Por qué Ferrari no ganó el título en 2017? - Ferrari Club España

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Por qué Ferrari no ganó el título en 2017?

Por qué Ferrari no ganó el título en 2017?

Cuáles fueron las causas?


En 2017, Ferrari se mantuvo en cabeza en el mundial de pilotos durante más de media temporada. Cuales fueron los verdaderos motivos de que Ferrari después del verano perdiera su ventaja en manos de Mercedes? Algunos opinan que el SF70-H, siendo un fabuloso paso adelante, no fue la mejor máquina de la parrilla. Otros, que a Ferrari le pasa factura competir con sólo un piloto. Y otros, que dicho piloto, Sebastian Vettel, no ha sido todo lo perfecto que se requiere para ganar un título. En este artículo analizaremos de forma seria todos los aspectos, a ver si podemos sacar un motivo concluyente...

Cuando se anunció el cambio reglamentario para 2017, todos dimos por supuesto que el candidato más probable para destronar a Mercedes era Red Bull. La excelencia aerodinámica de Adrian Newey y su equipo debería gozar de un mayor protagonismo, y dado que no acabaron 2016 tan lejos de los Mercedes, se daba por hecho que lograrían dar el salto. Desde luego, con quien nadie contaba era con una Ferrari que, tras fracasar en su asalto al título en 2016, sufría una profunda fase de reestructuración tras el adiós de James Allison. La 3ª posición era el lugar que todos esperaban para los de Maranello. Pero Mattia Binotto, el nuevo responsable de la máquina que Il Cavallino Rampante pusiese en pista, trabajó silenciosamente desde Italia y no dejó que nada de esto afectase a la plantilla. Llegaron a Barcelona en febrero, plantaron en pista el SF70-H y fueron el equipo más rápido de la pretemporada. Podrían acabar con la hegemonía de los coches alemanes cuando nadie lo esperaba?

Aunque la mayoría se imaginaba que Mercedes se guardaba algo, lo cierto es que Ferrari se presentaría en Australia con un coche capaz de pelear por el título, y esa era toda una novedad. Desde la presentación, el SF70-H pareció la máquina más evolucionada y preparada para combatir a un Mercedes de poderoso aspecto que atemorizó en su puesta de largo. A ojos vista se apreciaban esos curiosísimos radiadores de reducido tamaño, que funcionaban en armonía con los sidepods y los aletines del morro para reducir las necesidades de refrigeración y maximizar el apoyo aerodinámico aguas abajo. Tanto es así, que este Ferrari se convirtió desde el primer minuto en el vehículo más rápido en curva, y con una excelente gestión de las gomas. Como atributo para ganar el campeonato, no estaba nada mal.

Los circuitos de apoyo alto fueron su mejor escenario, pero fuera de ellos se revelaba su mayor déficit. El excesivo apoyo aerodinámico generado, probablemente el mayor de la parrilla, ralentizaba el coche por las rectas. El drag generado era masivo, hasta el punto de que se encontró con un problema de elevado consumo de combustible que, más que por el motor, podría venir motivado por el exagerado esfuerzo que el motor tenía que hacer para circular a través del aire. Cada vez que un Mercedes perseguía a un Ferrari, se notaban diferencias de hasta 10 km/h sin utilizar el DRS, que luego se transformaban en 25 ó 30 cuando este sistema entraba en funcionamiento. Así, en España, Gran Bretaña o Estados Unidos la Scuderia no podía resistir los ataques de Lewis Hamilton o Valtteri Bottas, y eso supuso perder unos cuantos puntos a la postre valiosos. En ese aspecto, ambos equipos fueron las dos caras de una misma moneda, el clásico duopolio técnico en el que un coche rinde mejor en unas pistas y otros en otras, en aparente igualdad.

Pero si estas diferencias pueden considerarse "características", sin matices positivos o negativos, donde sí se atisbó un punto flaco en Ferrari, y que también les costó unos puntos clave, fue la fiabilidad. Hasta mitad de temporada, fue más habitual de lo recomendable que los mecánicos trabajasen a toda velocidad reparando un motor entre la tercera sesión de libres del sábado y la Q1. En Barcelona (donde se quedaron a un pelo de no clasificar), la cuenta de turbos llegó al máximo reglamentario, y hubo que gestionarlos durante todo el año hasta que en Malasia y en Japón llegó el acabose: un fallo en la Q1 en Sepang, otro en el otro coche antes de comenzar la carrera y esto último de nuevo en Suzuka. Una serie de defectos que coartaron las opciones de conseguir el campeonato del mundo.

Por supuesto, la bala más poderosa de Ferrari para lograr dicho objetivo tenía nombre y apellido alemanes. Tras un 2016 bastante mediocre, Sebastian Vettel tenía cosas que demostrar esta temporada. Suena fuerte viniendo de un tetracampeón del mundo, pero las particularidades de Seb le hacen especialmente sensible a las características del coche de cara a pilotarlo "rápido" o "muy rápido". La falta de agarre atrás afecta al rendimiento de Vettel más que a casi ningún otro miembro de la parrilla, así que las normas de 2017 que iban a montar un alerón trasero más bajo y ancho, unos neumáticos más anchos y un difusor mucho mayor sólo podían jugar a su favor. Y desde el día 1, Vettel fue el de siempre: tan veloz como el que más, y capaz de imprimir el ritmo de carrera que pida la situación. Con eso se bastaba para pelear el título. Otra cosa sería ganarlo, porque tendría que competir con Lewis Hamilton en un Mercedes.

Ese duelo en la cumbre fue sencillamente apasionante, puesto que ambos comenzaron a pilotar muy por encima del nivel del resto de la parrilla, intercambiándose poles, victorias y compartiendo la primera línea (hasta en 7 ocasiones lo hicieron, a pesar de la evidente superioridad alemana). Su conducción de "equilibrista" destacó en 2017 gracias al incremento de apoyo atrás. La frenada más retardada, el relativamente agresivo primer movimiento, la elevada velocidad en el vértice y la rápida salida de curva sólo pueden conjugarse al mismo tiempo si el coche te permite hacerlo. Si la zaga no es competitiva, a Seb le batirá casi cualquier piloto. Pero si la zaga es competitiva, Seb pilotará como el mejor. A nivel técnico, Vettel no ha dejado ninguna duda (si es que acaso alguien la tenía): Es pura Élite.

 

El problema fue que, en esa batalla por todo lo alto, los detalles iban a marcar la diferencia. Y para muchos, aunque todo es debatible y os animamos a analizarlo, el déficit de Vettel en 2017 se mostró cuando estuvo bajo presión. En el momento más tenso de la carrera, la salida, hemos tenido los accidentes de Singapur y México, donde la osadía de Max Verstappen le pilló desprevenido. Y por supuesto, el incidente de Bakú saltó las alarmas de muchos aficionados, con los nervios a flor de piel, Vettel se vio superado. Algo que, por cierto, también le achacaban muchos a un tal Michael Schumacher. Así que si Seb quiere reeditar lo que el Káiser consiguió con la Scuderia, ya sabe lo que tiene que hacer, dar absolutamente el máximo en los preparativos del GP para que el momento más tenso de la temporada sea elegir pasillo o ventanilla en el avión rumbo al circuito. Tras 10 temporadas completas y sin muchas opciones de que su carácter cambie, Seb tendrá que olvidarse de ganar en un ambiente tipo olla a presión, sino perfeccionarse tanto en el resto de facetas que consiga evitar que dicha olla aparezca. Menos apasionante, pero terriblemente efectivo. Michael lo demostró.

 

Claro que si de "menos apasionante" hablamos, claramente hay que hacer referencia al otro volante de Ferrari. Y es que si Sebastian Vettel lideró durante 6 meses el Mundial y acabó con un subcampeonato que rompe 3 años de hegemonía Mercedes, Kimi Raikkonen anduvo en el mismo plan de los últimos tiempos. El finés tuvo una aparente resurrección en 2016 al ganar 11-10 la batalla de los sábados a su compañero, pero explicada la variabilidad en el rendimiento del alemán, tal vez lo más correcto sería decir que fue Seb el que bajó su nivel el año pasado y Kimi mantuvo su escaso rendimiento. No puede negarse, Kimi, a sus 38 años recién cumplidos, ya ha disputado las 20 mejores carreras de su trayectoria deportiva.

Los números del 2017 han sido dramáticos, 5-15 en clasificación (siendo una Malasia, donde Vettel no pudo competir), 2-13 en carreras acabadas por ambos, 1-4 en poles, 0-5 en victorias, 7-13 en podios. Pero incluso más relevante es el dato de los puntos. A 100 puntos de Valtteri Bottas, Kimi marchó en 5ª posición del Mundial por detrás de Daniel Ricciardo desde Azerbaiyán, a pesar de la manifiesta superioridad mecánica del finés, y desde entonces su total de puntos fue casi en paralelo con respecto a lo que hizo el año pasado. Es decir, para Raikkonen es como si el Ferrari hubiera tenido el mismo nivel que en 2016, de ahí que sea preocupante su falta de velocidad este año. Sólo la pole de Mónaco y la carrera de Hungría, teniendo que acabar sirviendo al final como escudero en ambas ocasiones, mostraron destellos de lo que ha sido el de Espoo. En su versión actual, Kimi no se muestra tan capaz de bailar la zaga en el límite como la élite.

Si Hamilton desliza el coche desplazando el peso hacia delante con el freno y Vettel lo aguanta en el filo con su movimiento inicial de volante coordinado con el pie, Kimi ya no es capaz de igualar ninguno de estos estilos, sólo es capaz de meter el coche en la curva a base de pronunciar muchísimo el grado de giro y hacerlo hasta el vértice y más allá. Eso le proporciona una entrada estable, pero porque ya no es capaz de controlar el coche en el límite. En salida, llevar el coche con tanta inercia lateral en el ápice dificulta la tracción rápida y limpia, de ahí que, en el total, Kimi sea más lento. Los domingos, ha sabido llevar el coche hasta la meta. pero su total combinado de cuartos y quintos puestos es mayor que el de podios. Siendo sinceros, Raikkonen no es ahora mismo un piloto que maximice el total de puntos del equipo. Y debido a ello, pensar en Ferrari ganando el campeonato de constructores en 2018 parece una auténtica utopía.

 

Claro que Ferrari le renueva año tras año por algún motivo, y ese no es otro que, para todas las partes, la alineación actual es la mejor disponible. Como hemos citado, el binomio de la Scuderia con Michael Schumacher ha marcado claramente la filosofía de Maranello para ganar. Igual que en el fútbol algunos equipos juegan con la posesión y otros al contragolpe, en Fórmula 1 las escuderías eligen o bien maximizar sus opciones con dos pilotos, o bien concentrar sus esfuerzos en uno. Ferrari ganó así, a Vettel, si tan parecido es a Michael, le vendrá genial no contar con presión extra desde el otro garaje, y obviamente Raikkonen sigue feliz, disfrutando de los mejores bólidos del mundo y embolsándose una nada desdeñable cifra por el camino.

Y si todos están contentos, y Binotto y su equipo ya han probado que pueden hacer coches ganadores, quién se atreve a descartarles para 2018? Será la próxima temporada en la que por fin la Scuderia ponga todo en orden para volver a triunfar 10 años después del último éxito?

Redacción de Noticias © 2017

 

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