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El WEC y la IMSA presentan su reglamento sobre los LMDh - Ferrari Club Espa√Īa

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El WEC y la IMSA presentan su reglamento sobre los LMDh

El WEC y la IMSA presentan su reglamento sobre los LMDh

Mientras la ACO y la FIA modifican el referente a los Hypercars


Fede García - Fuente: ACO / IMSA / FIA
© 2020 Ferrari Club España


Con las 24 Horas de Le Mans pospuestas al mes de septiembre, así como el aplazamiento de las 12 Horas de Sebring, no hubo finalmente lugar para que las nuevas reglas de los LMDh se pudieran presentar en un entorno de carreras, como en un principio estaba previsto hacer en Sebring. Este tiempo extra dio pie a que los doce fabricantes de coches, sumados a los cuatro constructores de chasis (Dallara, Ligier, Multimatic y ORECA) pudieran terminar de definir una normativa junto al IMSA y el ACO que debería ser el futuro esperanzador de ambos campeonatos.

Como ya os hemos ido explicando en otros artículos, las siglas LMDh significan Le Mans Daytona “h” (de hybrid), poniendo de manifiesto este nuevo camino juntos entre los dos gigantes de la resistencia a ambos lados del Atlántico. Las reglas, que fueron cuidadosamente redactadas durante los últimos meses fueron presentadas a los interesados la semana pasada, con el objetivo de que todos ellos pudieran empezar a trabajar en las mismas con la vuelta a la actividad en los distintos puntos del planeta.

Lanzado oficialmente en Daytona el mes de enero, la convergencia ACO-IMSA está entrando en una fase importante en su implementación. Estamos revelando los detalles técnicos básicos de esta nueva categoría LMDh, que verá a un mismo auto competir en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, WEC y el Campeonato IMSA, WeatherTech SportsCar, sin ninguna modificación necesaria para los coches. El sueño de muchos fabricantes finalmente se está haciendo realidad. Le Mans Daytona h y Le Mans Hypercar encarnarán la categoría superior de carreras de resistencia. Este es un momento histórico y decisivo para el futuro de nuestra disciplina, afirmaba Pierre Fillon, presidente del ACO.

En el reglamento se incluye que los LMDh podrán competir en las 24 Horas de Le Mans frente a los Hypercars del WEC, asegurando un rendimiento similar para ambos a través de la normativa técnica, mientras que el IMSA, con las 24 Horas de Daytona como protagonistas, también abren la puerta los LMH, por lo que se confirma que Toyota GAZOO Racing podrá competir también en el IMSA con su prototipo híbrido. Más complicado será para los fabricantes que exigían poder fabricar su propio chasis, entre ellos Ferrari, ya que como recoge este primer borrador, solo los cuatro constructores de chasis podrán homologar un coche LMDh, lo que podría obligar a las marcas a asociarse con ellas.

La introducción de los LMDh continúa siendo un objetivo en la temporada de carreras 2022 tanto para ACO como para IMSA. Sin embargo, esta línea de tiempo claramente tendrá que validarse aún más en asociación con los fabricantes de automóviles, los constructores de chasis y los proveedores clave a la luz de la pandemia de COVID-19, para determinar si es necesaria una introducción posterior. Por ahora se trata de un primer anuncio, por lo que se espera que las reglas finales se publiquen antes de las 24 horas de Le Mans en septiembre de 2020.

Como atestiguan las nuevas reglamentaciones técnicas, los LMDh se convertirán en el siguiente paso lógico y apropiado para seguir el exitoso Daytona Prototype international (DPi) en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar. El LMDh conservará muchos atributos que llevaron al éxito de DPi, pero la incorporación de tecnologías relevantes y la convergencia de las regulaciones con el ACO, abre la puerta para que más fabricantes participen en el futuro. No podríamos estar más orgullosos del papel instrumental que desempeñó nuestro equipo técnico de IMSA junto con sus contrapartes en la ACO para entregar estas reglas, destacaba John Doonan, presidente del IMSA.

Descripción global de la plataforma LMDh:

• LMDh es un automóvil común creado por ACO-IMSA y capaz de competir tanto en WEC como en IMSA
• LMDh basado en un automóvil con costos limitados y tendrá la misma columna vertebral (columna vertebral = automóvil completo sin carrocería, motor, híbrido) que la próxima generación de Le Mans Prototype 2 (LMP2)
• Solo los principales fabricantes de automóviles (asociados con uno de los cuatro constructores de chasis) pueden homologar un automóvil LMDh

Los coches contarán con:

• Una carrocería de marca y silueta del fabricante
• Un motor de marca del fabricante
• Un sistema híbrido común de fuente única con tracción trasera
• Un período mínimo de homologación de cinco años.

La base de las regulaciones conjuntas para gobernar la nueva categoría LMDh se compone de los siguientes puntos:

• Peso mínimo del automóvil a 1.030 kg.
• 500 kW pico de potencia combinada (670CV), suma de potencia resultante del motor de combustión interna (ICE) y el sistema híbrido.
• Un paquete de carrocería con idéntico rendimiento aerodinámico.
• Proveedor de neumáticos único (es decir, Michelin)
• Balance of Perfomance Global (BOP) para armonizar el rendimiento general de los automóviles LMDh y LMH

Una vez presentado el nuevo reglamento, el ACO y la FIA, se pusieron a trabajar rápidamente para armonizar el reglamento de los Hypercars (LMH), con el de los LMDh, puesto que la normativa LMH no solo era más cara, sino que además dejaba la puerta abierta a la utilización de ciertos componentes distintos a los que emplearán los que están llamados a ser los sustitutos de los DPi. Y esa respuesta ha llegado, en este caso como forma de reducir el coste de los automóviles que se desarrollarán y homologarán bajo el reglamento Le Mans Hypercar.

Así lo confirmaba la Federación Internacional, la cual anunciaba una serie de modificaciones de las regulaciones iniciales que se relacionan con la potencia, el peso y el control del rendimiento aerodinámico. Así, la potencia se ha reducido a 500kW desde los 585kW originalmente planeados. El peso también caerá de 1.100 a 1.030 kg. Con todo ello, el rendimiento se espera que caiga, pero también los costes en materia de desarrollo y mantenimiento.

Debemos de tener en cuenta el entorno económico cambiante y adoptar medidas de reducción de costos para apoyar los esfuerzos de los fabricantes. Con la presentación por parte de ACO / IMSA de los principios fundacionales de la plataforma LMDh y la decisión de la Comisión de Resistencia de la FIA de modificar las especificaciones técnicas de la categoría Hypercar de Le Mans, finalmente hemos comenzando a converger, afirmaba Richard Mille, presidente de la Comisión de Resistencia de la FIA.

Con esto por tanto se logra la convergencia entre LMDh y LMH, permitiendo que ambos conceptos de vehículos tengan un peso mínimo, una potencia máxima y un rendimiento aerodinámico que en teoría deberían ser idénticos por reglamentos para ambas categorías. Por tanto, ambos conceptos deberían tener garantizado el poder participar indistintamente tanto en el WEC como en el IMSA tal y como apuntaba el comunicado de la pasada semana. Se abre la puerta de paso a Ferrari, la cual ponía inicialmente la condición sine qua non de que debían poder construir su propio chasis.

El hecho de que las dos plataformas sean elegibles para la futura categoría reina del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, permitirá una mayor diversidad de enfoques técnicos y, por lo tanto, atraerá a más competidores. Este es un objetivo en el que todas las partes involucradas, incluidos los fabricantes involucrados en la categoría Hypercar de Le Mans, la FIA y ACO, han estado trabajando desde el principio. Este es un paso importante para el futuro de las carreras de resistencia.

Se termina por tanto de ligar los futuros de ambos campeonatos, sin embargo, ahora queda por resolver otros problemas, comenzando por cómo se lastrarán los LMP2 para que estos no ensombrezcan a unos LMH que han ido perdiendo potencia con el paso de los meses. Recordemos que se ha pasado de asomarse a los 800 CV a la limitación de unos 670 CV que se presenta ahora. Por su parte, los GTE se situarían en torno a los 515 CV de potencia (375 kW) para un peso mínimo de 1.243 kg, siempre dependiendo del BoP. El problema con ellos no será tanto el rendimiento, sino la posibilidad de que los fabricantes pierdan la motivación para mantenerlos en competición cuando la categoría reina puede ser la alternativa a un proyecto deportivo con todo el protagonismo de la clase reina.

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