Cerrar navegación

La cesta está vacía

Cerrar navegación

GP de Austria de F 1 - Previo - Ferrari Club Espa√Īa

Pirelli

Club de propietarios Ferrari de Espa√Īa

GP de Austria de F 1 - Previo

GP de Austria de Fórmula 1 - Previo

Por fin terminó la espera…


Fede García - Fuentes: Ferrari / F1 / Pirelli
© 2020 Ferrari Club España


El histórico circuito austriaco vuelve por sexto año consecutivo a la Fórmula 1 tras diez temporadas de ausencia, conservando gran parte de su esencia original aún intacta. Y en esta ocasión lo hace como prueba inaugural de una temporada 2020 de Fórmula 1 atípica, dominada por el Covid-19 que ya obligó a la suspensión del GP de Australia allá por el mes de marzo, y que regresa de una forma totalmente distinta en Julio, sin público y con un Calendario totalmente reestructurado, en el que se correrá en algunos trazados durante dos fines de semana consecutivos (como aquí en Austria, en Silverstone y en Bahrain), y en bloques continentales, siendo Europa la que albergará las 8 primeras carreras.

La FIA y la Fórmula 1 han extremado las precauciones para que la temporada 2020 eche a andar, y una vez lo haga, no se detenga por nada. El constante chequeo y la protección de toda la caravana serán el día a día del paddock, siguiendo la máxima de que si no puedes reducir a cero los contagios, al menos poder reaccionar a tiempo. Entre las medidas ya conocidas de prohibir el público en las gradas y el acceso de personas ajenas al paddock, destaca también la de no mezclarse con gente de otros equipos y evitar el personal itinerante, es decir, el que tiene funciones de ir de box en box y que podría ejercer de cadena de transmisión.

Por lo que todo el personal del circo estará confinado dentro de las instalaciones de cada circuito, así como un reducido número de periodistas y fotógrafos, que cubrirán los Grandes Premios a lo largo de la temporada, teniendo totalmente prohibido todos ellos, salir de las instalaciones de los circuitos, bajo cualquier pretexto. Además personal médico hará pruebas cada tres días a todos los integrantes de los equipos, con la intención de separar cualquier positivo y aislarlo convenientemente del resto, así como seguir todas las posibles cadenas de contactos, para ponerlos en cuarentena.

Pero Ferrari ha ido un paso más allá, y pondrán en funcionamiento un protocolo por el que sus dos vehículos tendrán grupos de trabajo totalmente autosuficientes, no mezclando los mecánicos y protegiéndose de tal manera, que si algo obligase a parar uno de los dos vehículos, el otro pudiera continuar su marcha. Así nos lo ha explicado Laurent Mekies, responsable deportivo de la Scuderia, añadiendo que quién trabaje para Charles Leclerc, no trabajará para Sebastian Vettel y viceversa, manteniendo un cordón de seguridad entre ambos grupos. Trabajaremos bajo los estrictos principios de una burbuja con interacción mínima con otros grupos. Así seremos lo más resistentes posibles si hay un positivo, para asegurar que las personas que estuvieron en contacto con ese caso sean las menores posibles, explicó el de Ferrari, y añadió que esto no era una norma de la Fórmula 1 o la FIA, sino una decisión del equipo, por lo que en casos de extrema necesidad, como una avería de última hora que necesite tantas manos como sea posible, el equipo pueda responder. Si necesitamos romper la burbuja por una necesidad operativa, podemos hacerlo, pero como equipo seremos más vulnerables ante un positivo, concluyó.

Y por lo que respecta al trazado, conocido anteriormente como Osterreichring y también A1 Ring, en la actualidad es propiedad de Red Bull y aunque ha tenido varias denominaciones, por fortuna para los aficionados ha conservado todo su encanto original para ofrecernos la oportunidad de brindarnos las grandes carreras que tradicionalmente nos ha proporcionado. Rápido, desafiante y sencillo en apariencia, el Red Bull Ring pasa por ser uno de los mayores retos para los pilotos. Al observar el plano del trazado, puede pensarse que es un circuito sencillo y anodino, pero encierra en su interior varios detalles que lo convierten en todo lo contrario. El Red Bull Ring es un circuito a la vieja usanza, tanto por su emplazamiento en pleno bosque de Spielberg, como por su carácter competitivo. Sencillo, pero desafiante.

El circuito tiene una longitud de 4,318 km y únicamente cuenta con ocho curvas (6 a derecha y 2 a izquierda), de las cuales las tres primeras, en forma de ángulo, conectan con tres largas rectas. Los pilotos deberán completar 71 vueltas para completar la carrera, lo que equivalen a una distancia de 306.452 km. En el Red Bull habrá tres zonas de DRS (marcadas en el mapa en amarillo) para facilitar los adelantamientos, la primera de ellas en la recta de meta del circuito, la segunda situada inmediatamente después, entre las curvas 1 y 2, y la tercera entre las curvas 3 y 4. El circuito está situado a 700 metros sobre el nivel del mar, algo que deberán de tener muy en cuenta los ingenieros por lo que afecta a la aerodinámica y al motor.

Debido a que las primeras curvas tienen forma de ángulo, hace que la potencia, la tracción y la estabilidad en frenada sean lo más importante en esa primera mitad del trazado, que da paso a una segunda mucho más fluida y en la que entran en juego otros factores. El primer sector del circuito cumple fielmente con la célebre expresión de “pie a tabla”, tanto en lo que respecta al acelerador como en el caso del freno. La recta de meta termina en una pronunciada subida desde la que espera desafiante la curva Castrol, un ángulo de casi 90º en el que era tradicional utilizar la escapatoria para obtener más velocidad. Actualmente, se han instalado bolardos disuasorios para evitar que se superen los márgenes de la pista.

Tras Castrol, llega una larga recta que da paso al segundo sector y vuelve a terminar en otra curva de extrema complejidad: Remus. En ella se frena con mucha violencia para trazar el ángulo, mucho más cerrado que el anterior, y acelerar en subida, lo que hace que la tracción sea vital. De nuevo larga recta en la que la potencia marca diferencias y, una vez más, frenada en ángulo, aunque esta vez sobre una pista en claro descenso y con una trazada algo menos brusca debido a que la salida ofrece una aceleración más sencilla.

A partir de ahí llega el tramo en el que la eficiencia aerodinámica cobra mayor importancia, destacando las curvas Rauch y Würth, esta segunda ya dentro del tercer sector. El tercer sector cuenta también con un compendio de varias cosas, pero su característica principal es que se realiza en claro descenso hacia la zona de meta. La curva Würth (larga y en la que es importante contar con un monoplaza estable a alta velocidad y calibrar bien el punto de aceleración a la salida), da paso a una recta que termina en la complicadísima curva Rindt, lugar en el que es muy habitual pasarse de frenada y terminar en la escapatoria, algo que en temporadas anteriores dio lugar a muchos tiempos anulados por superar los márgenes de la pista. La última curva (muy similar a la del circuito de Sakhir) es de media velocidad, pero muy traicionera, ya que tiende a escupir el coche al exterior. Después de eso, sólo queda acelerar a fondo con la subida hacia Castrol en el punto de mira una vuelta más.

Uno de los grandes atractivos del circuito es el desnivel con el que cuenta. La primera parte es en subida y tiene un desnivel máximo del 12%, para descender posteriormente hacia la zona de meta con porcentajes máximos de descenso del 9,3%. Todo ello hace que, tanto las frenadas como las aceleraciones a la salida de las curvas, sean aún más complejas de lo que ya son por sí mismas.

Los pianos son muy llanos y casi imperceptibles durante todo el circuito, especialmente en las curvas 1 y 8. Otro punto importante en este circuito es la complejidad que ofrece a la hora de recuperar energía, pues la vuelta es corta y hay pocas curvas en las que la frenada permite recargar las baterías. Los equipos con más problemas en ese sentido contarán con un inconveniente adicional en este circuito que, por otra parte, suele ofrecernos buenas carreras, algo que nos hará más falta que nunca este año, después de lo que ha sucedido a nivel mundial con la pandemia del coronavirus.

En cuanto a los neumáticos, lo más destacable es la carga longitudinal que deben soportar en las curvas 1, 2, 3 y 8, mientras que en los virajes 4, 5 y 7 el desafío está en la carga lateral que la velocidad y el radio largo de los mismos crea en las ruedas.

Pero a diferencia de lo que habíamos visto hasta ahora, a partir de este Gran Premio y por lo que resta de temporada, cada equipo y piloto tendrá la misma asignación de neumáticos, por lo que la elección de los compuestos ahora recaerá sobre Pirelli y no sobre los pilotos. Este cambio se ha consensuado con los equipos, con la intención de reducir costes por parte de Pirelli y de que pueda sacar el gran stock de neumáticos acumulados que no han tenido salida por culpa del parón obligatorio por culpa del Covid-19.

Anteriormente, cada piloto tenía 13 neumáticos para elegir entre los tres compuestos que Pirelli llevaba a cada Gran Premio, pero a partir de este Gran Premio será Pirelli quien seleccione la cantidad de blandos, medios y duros que tendrá cada equipo, aunque el número de neumáticos se mantendrá en 13, se seleccionarán con el siguiente patrón: Dos conjuntos de la especificación más dura de neumáticos, tres conjuntos de la especificación media y ocho conjuntos de la especificación más blanda de los neumáticos.

Tal y como se anunció hace unas semanas, Pirelli mantendrá sus cinco gamas diferentes de neumáticos al menos para 2020 y, aunque visiblemente siempre veremos tres tipos como son los blandos (rojos), medios (amarillos) y duros (blancos), será la propia Pirelli quien elija tres compuestos entre C1, C2, C3, C4 y C5 (en orden de más duro a más suave).

Así después de una pausa de más de tres meses desde Melbourne, la temporada 2020 por fin dará comienzo y lo hará con la misma elección de neumáticos que el año pasado: El C2 como el duro, C3 como el Medio y C4 como el Blando. Esta misma elección de neumáticos se aplicará a las dos carreras que se disputarán en el Red Bull Ring, en los próximos dos fines de semana consecutivos (por primera vez), como parte del calendario revisado para este 2020.

Se trata de un circuito poco abrasivo y, a su vez, poco estresante para los neumáticos, por lo que Pirelli destaca que la mayoría de pilotos podrían decantarse por una estrategia a una parada. No obstante, cabe recordar que la edición del año pasado se decidió en los últimos compases en favor de un Max Verstappen que supo sacar el mejor partido a sus neumáticos. El "blistering" será un factor a tener en cuenta, pese a que el año pasado se introdujo un nuevo modelo de neumáticos para reducirlo y este año la gama es idéntica.

Como recordatorio, la especificación técnica de toda la gama de neumáticos Pirelli Formula 1 2020 también es idéntica a la especificación 2019.

Mario Isola, máximo responsable de Pirelli para la Fórmula 1, nos habla de la cita de este fin de semana: Después de un largo descanso forzado, estamos muy emocionados de volver finalmente a la competición. El Gran Premio de Austria de este año tendrá un aspecto ligeramente diferente. Sin espectadores y medidas especiales contra Covid-19, pero en realidad ya estuvimos implementando algunos de estos procedimientos en el Gran Premio de Australia, por lo que operacionalmente tenemos alguna experiencia previa de estas circunstancias inusuales”.

Los neumáticos van a ser exactamente los mismos que el año pasado. Probablemente el elemento variable más importante será el posible ‘letargo’ que los equipos y los pilotos pudieran haber acumulado, tras tanto tiempo lejos de las pistas. Para volver a la actividad, algunos equipos recientemente han disputado test con monoplazas de hace dos años o han tenido ‘filming days’ con los coches actuales. En ambos casos, estos funcionan con neumáticos especiales que están muy lejos de la especificación de la carrera. Por este motivo, todos comenzarán de nuevo este fin de semana en un campo de juego absolutamente equilibrado.

Presiones y grados de convergencia para esta carrera:

Y por lo que respecta a Ferrari, al contrario de lo que creíamos hace algunas semanas, la Scuderia afronta un inicio de temporada 2020 especialmente complejo y no solo por todo lo que ha deparado la crisis mundial causada por el Covid-19, sino también porque no parecieron estar a la altura de las expectativas en los test de pretemporada realizados en el circuito de Montmeló y viajaron a Australia con un coche en el que reconocieron un amplio margen de mejora. Por este motivo y gracias al algo más de un mes de margen que disponía la Scuderia desde que reanudó sus actividades el pasado 14 de mayo, distintas informaciones llegadas desde Italia afirmaban que en Maranello terminarían de poner a punto un nuevo motor que correspondería a la primera evolución con algo más de 15CV y que el SF1000 presentaría mejoras de rigidez en la transmisión, que le habían penalizado su rendimiento en Barcelona, pero según afirma Mattia Binotto, esto no será así.

El mundo entero se paró pero ahora que todo está listo para que los monoplazas vuelvan a hacer rugir sus motores en el Gran Premio de Austria y con un calendario absolutamente express por delante, Mattia Binotto, no oculta su preocupación al respecto. "Va a ser un comienzo de temporada difícil para nosotros. El coche será el mismo que llevamos a Australia porque desde entonces hemos sufrido un cierre obligatorio de la fábrica y los test de invierno no fueron satisfactorios. Sólo tenemos cambios muy pequeños. Era más importante para nosotros entender mejor el SF1000, por lo que hemos dado un buen paso adelanteEn esta misma línea, Binotto no oculta que el calendario 2020 improvisado para la ocasión es cualquier cosa menos un regalo para ellos. "El campeonato que tenemos es anómalo. En parte a puerta cerrada, con todas las carreras comprimidas y con los equipos en dificultades económicas porque no van a recibir los ingresos esperados, ya sean de Liberty Media o de los patrocinadores. No obstante, nos estamos preparando para afrontar todo esto con entusiasmo porque la vuelta a la normalidad nos hace felices". Ahora solo nos queda esperar al inicio del fin de semana, para ver si Mattia se estaba marcando un farol o si realmente Ferrari sufrirá contra los Red Bull y los Mercedes en el Red Bull Ring.

USO DE COOKIES Utilizamos cookies propias y de terceros con fines estadísticos y para mejorar la experiencia de navegación. Al continuar con la navegación, entendemos que aceptas su uso.
Puedes obtener más información y conocer cómo cambiar la configuración en nuestra Política de cookies

Cerrar