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GP de Gran Bretaña de F 1 - Previo - Ferrari Club España

Pirelli

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GP de Gran Bretaña de F 1 - Previo

GP de Gran Bretaña de Fórmula 1 - Previo

Silverstone espera a los equipos para poner a prueba su equilibrio aerodinámico


Fede García - © 2020 Ferrari Club España


Después de una semana de descanso, la Fórmula 1 llega a la Gran Bretaña para celebrar en el mítico trazado de Silverstone, una de las carreras más esperadas del año. Y al igual que en Austria, la cita de la Fórmula 1 con el Reino Unido supondrá tener dos carreras de forma consecutiva, celebrando la próxima semana el que se conocerá como el Gran Premio del 70 Aniversario, rindiendo de esta forma homenaje a la historia del campeonato. Será por tanto una semana muy especial, con el añadido de que se han puesto también las bases para que el desarrollo de ambas carreras no sea igual, en este caso no con una parrilla invertida o una carrera de clasificación al sprint, sino con una elección distinta de neumáticos.

Pero antes de analizar el circuito, hagamos un poquito de historia. Como muchos otros circuitos de Inglaterra, Silverstone comenzó siendo un aeródromo. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, los otros dos circuitos ingleses, Donington Park y Brooklands, quedaron en muy mal estado, por lo que el antiguo aeródromo de Silverstone se convirtió en la sede del Gran Premio de Gran Bretaña en 1948. Rápido y desafiante, en 1949 tomó la forma que sigue siendo la base del actual trazado, y aquí se disputó la primera carrera de la historia de la Fórmula 1, en 1950, Gran Premio que ganó Giuseppe Farina con un Alfa Romeo.

A partir de 1955, el Gran Premio de Gran Bretaña se disputó entre los circuitos de Aintree y Silverstone, para pasar en 1963 a hacerlo entre Silverstone y Brands Hatch. El circuito fue objeto de varias remodelaciones a lo largo de su historia, y en 1987 pasó a ser el único circuito en el que se ha celebrado el Gran Premio hasta ahora, después de que se añadiera una nueva curva antes de Woodcote para reducir las terribles velocidades que se alcanzaban, y que en 1992 se creara un nuevo complejo de curvas entre Farm y Woodcote. A partir del 2010 el Gran Premio de Gran Bretaña iba a ser acogido por el circuito de Donington Park, pero debido a problemas económicos de los organizadores, el GP se ha ido celebrando en Silverstone por 16 años más.

En 2010 el circuito estrenaba una nueva configuración destinada a mejorar el deleite de los espectadores y hacer de Silverstone un reto aún mayor para los pilotos. Y es que el nuevo complejo de curvas denominado «Arena», que comienza en la remodelada Abbey (curva 1) para volver al antiguo trazado en Brooklands (curva 6), hizo que al contrario de lo que suele suceder, el circuito fuese más rápido aún que antes.

En 2011 se completó el proyecto de renovación del circuito con el cambio de posición de la recta de meta, ahora entre la curva Club (18) y Abbey (1), e inaugurándose un nuevo paddock y edificio de boxes.

Con una gran cantidad de curvas rápidas que exigen una elevada carga aerodinámica, el circuito pone los pelos de punta, sobre todo cuando los pilotos se lanzan en séptima velocidad a la curva 9, Copse, para llegar a 300km/h a Becketts, una secuencia de curvas muy fluida en la que los pilotos casi (o sin casi) no tocan los frenos y en la que la alta velocidad genera un apoyo en el coche que hace que los pilotos sufran tremendas fuerzas G.

Con una longitud de 5,891km, el trazado de Silverstone consta de 18 curvas, 10 de ellas a derechas y 8 a izquierdas. Para completar el Gran Premio de Gran Bretaña, los pilotos deberán completar un total de 52 vueltas al circuito, lo que equivaldrá a una distancia de 306,198km. Para mejorar los adelantamientos, habrá dos zonas de DRS (marcadas en amarillo en el mapa), la primera de ellas entre las curvas 5 y 6, y la segunda entre las curvas 14 y 15, esta última conocida como Stowe. En esta ocasión, se ha eliminado la zona que se encontraba en la recta de meta del circuito, por su corta longitud.

Tras la profunda remodelación de 2010 y el posterior cambio de la zona de meta al año siguiente, el primer sector acoge el nuevo trazado en el que se empieza la vuelta con dos curvas en las que la eficiencia aerodinámica marca diferencias y que desemboca en dos virajes especialmente complejos en la primera vuelta de carrera, ya que son más lentos y estrechos. El resto del sector está dominado por la alta velocidad, con una curva rápida que se hace a fondo y la primera recta larga en la que la potencia del motor ya influye positivamente en el tiempo final.

El segundo sector de Silverstone es, posiblemente, el examen definitivo para determinar qué monoplazas son eficientes aerodinámicamente hablando. Tras una fuerte frenada en la curva 6, en la que la estabilidad en frenada y la tracción son importantes, llega un compendio de potencia y curvas rápidas que supone todo un reto. Todas y cada una de ellas exigen carga aerodinámica, ya que son largas, rápidas (o ambas cosas a la vez) y se enlazan a través de rectas en las que la velocidad punta juega un papel importante. Especialmente en el trío formado por las curvas 10, 11 y 12 (Maggotts, Becketts y Chapel), el monoplaza debe ser muy estable para no perder la trazada ideal y eso sólo se consigue con una brillante combinación de chasis y mapa aerodinámico.

El último sector es corto, pero completo. Combina dos curvas de exigencia aerodinámica, la 15 y la 18, con otras dos en las que es importante la estabilidad en frenada y la tracción, la 16 y 17. Las dos primeras curvas de este sector pueden suponer un buen punto de adelantamiento, algo muy a tener en cuenta en carrera.

En lo referente a los neumáticos, este circuito les exige especialmente a nivel de carga lateral, concretamente en las curvas 5, 7 y desde la 9 hasta la 15. En cuanto a la carga longitudinal, los puntos clave son las fuertes frenadas de los virajes 6 y 16. Por lo general, la temperatura en Silverstone tiende a ser templada o incluso baja, por lo que es habitual que haya riesgo de graining, especialmente en el compuesto más duro. Si hace calor, la degradación podría pasar a ser un factor adicional. Lo que sí es importante tener en cuenta siempre en Silverstone es el viento, como es habitual en todos los circuitos con curvas rápidas en las que éste puede soplar de lado y desestabilizar a los monoplazas.

Para esta ocasión, Pirelli ha decidido fomentar la variedad estratégica y el carácter impredecible de las carreras con una elección diferente de neumáticos para cada carrera que celebrarán en Silverstone.

Pirelli llevará a este cuarto GP de la temporada su gama más dura. Por primera vez esta temporada el C1 (duro) será uno de los pocos Grandes Premios en el que se utilice, junto a España y Mugello, junto a los neumáticos C2 (medio) y C3 (blando), que ya se utilizaron tanto en Austria como en Hungría. No obstante, la selección será distinta para la quinta carrera del año, el GP del 70º aniversario, pero para ella ya nos haremos eco en el Previo de la semana que viene.

El máximo responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Mario Isola, explica que para esta carrera tiene cabida tanto una estrategia conservadora a una parada como la agresiva a dos. "La elección de este fin de semana, la gama más dura, es la misma que la del pasado año y los pilotos podrían apostar tanto por una estrategia a una parada como una estrategia a dos paradas. Silverstone es un circuito que pide mucho a los neumáticos, por lo que controlar la degradación será muy importante. Cabe mencionar que el pasado año Lewis Hamilton se llevó la victoria con sólo una parada en boxes. El británico aprovechó la salida del coche de seguridad para cambiar de neumáticos y llegar al final sin demasiados problemas con el neumático duro. Por último, nuestros compuestos de 2021 los probarán durante media hora en Silverstone todos los equipos.

En cuanto a los equipos, destacar que la superioridad no gusta, y la de Mercedes en este inicio de campeonato, está siendo casi insultante. Pero lo cierto es que poco pueden hacer los rivales por contrarrestarlo, cuando precisamente quién más en forma parece estar no es otro que Racing Point, cuyos monoplazas son tan parecidos a los Mercedes de 2019, que ya son conocidos dentro del mundillo, con el apelativo de los “Mercedes Rosa”.

Por otro lado Red Bull y Ferrari necesitarían un gran paso adelante, que si bien no es imposible de lograr, desde luego no resulta nada sencillo, sobre todo porque Silverstone es uno de los trazados más complicados para la aerodinámica. Si Mónaco va unido a la palabra ‘confianza’ y Monza a ‘velocidad’, para definir Silverstone, quizá lo más apropiado sería utilizar la denominación de “Eficiencia aerodinámica”. Al menos desde el punto de vista técnico, el mítico trazado inglés pone a prueba la capacidad de los monoplazas para combinar con éxito la velocidad punta y el agarre aerodinámico como ningún otro circuito del calendario (con permiso de Suzuka).

El monoplaza más eficiente desde el punto de vista aerodinámico no es el que es capaz de generar mayor cantidad de carga, sino el que es capaz de generarla sacrificando la menor velocidad punta posible en las rectas. Es decir, el que, con menor drag en las rectas, consigue mayor agarre en las curvas, para ser rápido y equilibrado en todas las áreas. Y esto desgraciadamente en el caso del Ferrari de esta temporada no ocurre.

Después de la reorganización realizada esta semana pasada en Maranello, en la que la Scuderia ha cerrado filas en torno a Mattia Binotto, habrá que ver si la presión termina siendo excesiva o si finalmente el equipo podrá sacar algún resultado que le permita aliviar ligeramente este mal momento que están atravesando. Como nota destacable que nos llega de Italia, decir que después de analizar todos los datos provenientes de Hungría, empiezan a ver una correlación de la información recogida en el túnel y la generada en la pista, por lo que los ingenieros podrán por fin trabajar en mejoras y evoluciones sobre una base mucho más solida que la que tenían hasta ahora.

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