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GP de Bélgica de F1 - Previo - Ferrari Club España

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Club de propietarios Ferrari de España

GP de Bélgica de F1 - Previo

GP de Bélgica de Fórmula 1 - Previo

Ferrari intentará lograr el máximo de puntos, consciente de su falta de velocidad...


Fede García - Oficina de Prensa (FCE)
© 2021 Ferrari Club España


Tras el parón veraniego de tres semanas, y de la resaca de las victorias de Ferrari en las 24h de Le Mans y en el DTM, la Fórmula 1 vuelve de sus vacaciones con tres eventos tradicionales y que se celebrarán de forma consecutiva, el Gran Premio de Bélgica en la “Catedral” de Spa-Francorchamps, el Gran Premio de Holanda en el remodelado Zanvoort, y el Gran Premio de Italia, en el “Templo de la Velocidad” de Monza.

El primero de ellos se celebra este fin de semana en Spa-Francorchamps, con el duelo por el título entre Lewis Hamilton y Max Verstappen en todo lo alto. Max vio en el Hungaroring cómo su oponente le arrebataba el liderato tras un accidente múltiple provocado por Valtteri Bottas, lo que unido al que provocó Hamilton cuando le mandó contra el muro en Silverstone, dejaba al piloto de Mercedes con ocho puntos de ventaja respecto al de Red Bull.

Tras ellos, las cosas están cada vez más apretadas entre Ferrari y McLaren, y su particular duelo por la tercera plaza del Campeonato de Constructores, y con Alpine recuperando terreno frente a AlphaTauri y Aston Martin, tras la victoria de Esteban Ocon en Hungría.

Este Gran Premio de Bélgica, 12º de la temporada 2021 y 54º en la historia del circuito de Spa-Francorchamps en la Fórmula 1, supone el inicio de la fase final de la temporada de carreras en Europa, por lo que los horarios se mantienen sin cambios, con la celebración el viernes 27 de la Primera Sesión de Entrenamientos Libres a las 11:30 CET, mientras que la segunda comenzará a las 15:00 CET. El sábado seguirá la actividad en pista con la Tercera Sesión de Libres a las 12:00 CET, y la Clasificación a las 15:00 CET, mismo horario de la carrera del domingo que dará comienzo a las 15:00 CET.


El Circuito:

Para muchos el mejor circuito del mundo, Spa-Francorchamps guarda en su interior todo lo que un trazado mítico necesita para perdurar en la memoria de todos. El desafío que supone para pilotos y máquinas este compendio de curvas y rectas está al alcance de muy pocos.

Spa nació de la idea de un periodista y del Jefe de la Comisión deportiva del Real Automóvil Club de Bélgica, de usar el triángulo de carreteras que conectaban Malmedy, Stavelot y Francorchamps para hacer un circuito de carreras. El circuito se abrió en 1922 y la primera prueba de monoplazas se disputó en 1925, con el GP de Europa que venció Antonio Ascari, con un Alfa Romeo. Así no es de extrañar que Spa-Francorchamps sea uno de los circuitos más icónicos del calendario de la Fórmula 1, y forma parte de la historia del automovilismo desde siempre.

Con un recorrido de 14,9 kilómetros que discurrían por estrechas y peligrosas vías públicas, a través de los años se fue acortando ligeramente su distancia con algunos cambios, y cuando en 1970 albergó el último Gran Premio en su vieja configuración, todavía medía más de 14 kilómetros y seguía siendo increíblemente rápido.

Spa no volvió al calendario de la Fórmula 1 hasta 1983, con una configuración drásticamente revisada al ser su longitud recortada a 7 kilómetros, pero afortunadamente la magia del circuito permaneció intacta. Dos tercios de la vuelta siguen utilizando el trazado antiguo, y la legendaria curva de Eau Rouge, con su brutal desnivel, sigue siendo parte fundamental del mismo. Más de 20 años después, Spa sigue siendo el circuito más largo del calendario. El trazado sigue las ondulaciones naturales de la región de las Ardenas, combinando largas rectas con difíciles curvas rápidas en un bonito entorno forestal. No es de extrañar por tanto que siga siendo uno de los circuitos favoritos de los pilotos.

De entre los distintos cambios realizados a lo largo de los años, hay que destacar la parrilla de salida, que pasó de la bajada después de La Source a la recta anterior a esta curva, aunque en según que carreras, la antigua parrilla y sus boxes, aún siguen usándose. También hay que señalar las escapatorias de asfalto en la parte alta de la fantástica sección “Eau Rouge-Raidillon” y, sobre todo, la creación del nuevo paddock, y la reestructuración de la zona anterior a meta, conocida como ”Bus Stop” o “Parada de Autobús”, antes una doble chicane y que ahora es una simple "ese" en subida de derecha a izquierda que da entrada a la recta de meta, en la que se incluye una nueva entrada a los boxes.

El Circuito de Spa Francorchamps tiene una longitud de 7,004 km, al que los pilotos deberán completar 44 vueltas durante la carrera, lo que equivaldrá a un kilometraje total de 308,052km. Con 19 curvas, 10 de ellas a izquierdas y 9 a derechas, los pilotos llegan a alcanzar en sus sectores más rápidos, velocidades de hasta 330 km/h. Dispondrá de dos zonas de DRS (señaladas en amarillo en el mapa), para facilitar los adelantamientos, la primera en la recta de meta y la segunda en la recta de Kemmel, situada entre las curvas 4 (Raidillon) y la 5 (que da entrada a la chicane de Les Combes).

Un trazado con unas características sobresalientes:

Aparentemente sencillo, pero terriblemente complicado, así es el primer sector de Spa, que sólo consta de tres curvas y tres rectas. Pero desde el primer viraje ya queda claro lo complicado del circuito. La Source es una horquilla muy cerrada (casi 180º) a la que se llega en bajada desde la recta de meta, y en la que es difícil encontrar el punto óptimo de frenada y, posteriormente, el de aceleración para no salirse de pista y encontrar tracción, pues a continuación llega la larga bajada hacia Eau Rouge. En este descenso es importante ser lo más rápido posible porque llega el punto más claro de adelantamiento en la recta de Kemmel.

Pero antes de eso hay que ser capaz de dominar la complicadísima combinación de Eau Rouge – Raidillon. La primera marca el brutal cambio de desnivel, pasando de bajar a subir súbitamente mientras se negocia la curva. A lo largo de los años, pasarla a fondo ha dependido del tipo de monoplaza o de la potencia de los motores, pero siempre es un desafío conseguirlo, especialmente en condiciones de carrera. En este punto se combinan las fuerzas G, tanto laterales como longitudinales, que hacen que para el piloto, las suspensiones y el motor, sea el punto más delicado del circuito.

Al final de la radical subida espera el Raidillon, una nueva curva en la que el piloto llega algo desubicado y en la que es importante no levantar el pie del acelerador mientras se evita trazar demasiado abierto sobre los pianos, el de entrada y el de salida. De todo ello depende la velocidad en Kemmel, que da fin al primer sector justo antes de llegar al punto de adelantamiento más claro del circuito.

El segundo sector no deja descanso entre curva y curva. El primer desafío es la chicane de Les Combes, una sucesión de virajes fluida y más parecida a las que podemos ver en Montreal que a las de los nuevos circuitos. La frenada es muy delicada, ya que se llega a mucha velocidad. Es habitual pasarse y salirse a la escapatoria en el afán de defender posición.

En ese momento se inicia una fuerte bajada que desemboca en Bruxelles, una curva poco conocida, pero muy compleja. La frenada es en bajada y en apoyo, siendo muy complicado mantener la trazada y un auténtico martirio en mojado. Posteriormente llega la curva 11, en la que lo difícil es encontrar el punto de aceleración sobre el piano de salida para adquirir velocidad hacia Pouhon, una combinación de dos rápidas curvas de izquierdas en las que se define a la perfección el carácter y fluidez de este circuito. Actualmente son menos desafiantes al haberse incorporado escapatorias de asfalto, pero las salidas de pista están a la orden del día en este punto.

Sin descanso llega otra chicane muy fluida en la que el agarre aerodinámico es vital, como en casi todas las curvas de este circuito. Fagnes y Campus son de media velocidad y no entrañan excesiva dificultad antes de llegar al final del segundo sector en Stavelot, otra curva de media velocidad.

El último sector de Spa no está exento de virajes complicados, pero su carácter está claramente definido por la velocidad. Tras negociar Paul Frère con delicadeza a la salida para no perder tracción en el piano, llega un largo tramo en el que hay que mantener el pie a fondo mientras se circula a más de 300 km/h por Blanchimont y especialmente en la curva 17.

Posteriormente llega la brutal frenada de la chicane actual, que poco tiene que ver con la antigua Bus Stop. Ahora se trata de una chicane convencional que se complica al llegarse a ella a gran velocidad. La trazada de la segunda parte de la misma es distinta, ya que se sacrifica el vértice para salir en línea recta con miras a adquirir la mayor tracción posible.

La confianza en este circuito es vital, ya que cuenta con múltiples virajes de gran velocidad que ponen a prueba el temple del piloto. Para que éste se sienta con confianza, es crucial que cuente con un monoplaza eficiente aerodinámicamente hablando. La combinación de curvas rápidas con largas rectas obliga a encontrar un compromiso entre velocidad punta y agarre aerodinámico que sólo los monoplazas eficientes conseguirán encontrar. Y, obviamente, el motor es pieza clave para conseguirlo, pues contar con mayor potencia posibilitará no tener que descargar tanto el coche para ser rápido en velocidad punta. Spa-Francorchamps es todo un reto para los equipos, ya que exige a todos los niveles. Dominar el trazado belga no es algo que esté al alcance de todos.

No es fácil encontrar un emplazamiento tan bello como el de Spa, que brinda a un trazado ya de por sí desafiante una singularidad meteorológica y orográfica al alcance de muy pocos. El clima es notoriamente variable y dada su longitud, a menudo llueve en unas zonas del circuito mientras que otras están secas. Sus desniveles, su longitud, su combinación de curvas y rectas... todo suma para dotar a Spa-Francorchamps de un carácter único, por lo que no es de extrañar que sea considerado como la ”Catedral del Automovilismo”.


Los Neumáticos:

En esta ocasión Pirelli ha optado por la selección media de su gama de neumáticos para el GP de Bélgica, la misma que el año pasado, siendo el C2 el compuesto duro, el C3 el medio y el C4 el blando. El rendimiento de los neumáticos no debería ser una sorpresa para los equipos, que conocen perfectamente las fuerzas a las que se someten las gomas en secciones como Eau Rouge o Raidillon.

En cambio, zonas como la recta de Kemmel enfrían los neumáticos y comprometen el agarre en las siguientes curvas de la pista. La gestión de los compuestos siempre es clave en Spa, pues además de ser la vuelta más larga de la temporada, demanda a los neumáticos en función de la zona del trazado. La Meteorología también será un factor importante a tener en cuenta, pues en la zona de Las Ardenas siempre es muy cambiante. En 2020, la carrera se disputó sobre seco, aunque no se descarta que la lluvia pueda hacer acto de presencia en cualquier momento del fin de semana.

Mario Isola, máximo responsable de Pirelli Motorsport en la Fórmula1, piensa que este fin de semana habrá variedad de estrategias. "Podríamos ver una combinación de estrategias interesante este año. El Gran Premio de Bélgica marca nuestra tercera visita a Spa en un mes en contextos muy diferentes, después de las 24 Horas de Spa, el Rally de Ypres (que tuvo su último día en Spa) y ahora la Fórmula 1. Los desafíos de esta pista, sobre todo en lo que respecta al clima, son bien conocidos, al igual que las cargas de los neumáticos".

"El año pasado, los tres primeros (Lewis Hamilton, Valtteri Bottas y Max Verstappen) se clasificaron con el neumático medio, mientras que el blando ofreció un buen agarre, pero requirió más gestión, por lo que no se consideró como el neumático de carrera óptimo. La mayoría de los pilotos pasaron del medio al duro, con la parada en boxes dictada por el coche de seguridad de la vuelta 11 para la mayoría de ellos. Como vemos existen múltiples situaciones, algunas externas, que pueden afectar a la estrategia de carrera.


Ferrari:

Tal y como nos adelantó hace unos días Mattia Binotto, Ferrari no podrá mostrar todo su potencial en Spa-Francorchamps por su falta de velocidad punta, bastante inferior a la de su rival más directo en el Campeonato de Constructores, McLaren, precisamente en un trazado donde la potencia de los motores es vital para luchar por la victoria.

Todo y que en Maranello se está ultimando la puesta a punto de una evolución del motor para el SF21, la Scuderia aún no lo podrá estrenar para la cita belga, debiendo esperar al Gran Premio de Italia en Monza para disponer de él. Así que en Spa el equipo deberá conformarse con lograr el mayor número de puntos disponible, para mitigar daños en su duelo particular con McLaren.

La de Bélgica será una carrera difícil para nosotros, porque estamos a siete décimas de los mejores y la mayoría de estas décimas, al menos el 60%, provienen del motor. Es lo que nos falta en comparación con los mejores y, por lo tanto, consideramos que estamos detrás de Mercedes y Honda hasta la fecha. En una pista como Bélgica, si miras nuestras simulaciones, es un circuito donde el motor importa mucho y en una vuelta de clasificación la diferencia podría ser realmente significativa, afirma Mattia Binotto.

Así que con estas perspectivas, los pilotos y el equipo deberán concentrarse al máximo con el material que disponen, y planificar una estrategia con vistas a obtener el mejor resultado posible, puesto que su lucha con los equipos de la zona medía, Alpine, Alpha Tauri, Aston Martin, además de McLaren, será bastante dura, y todo dependerá del buen hacer de Charles Leclerc y Carlos Sainz en la pista, para sacar todo el potencial del SF21 en una carrera de las más difíciles de la temporada para Ferrari.

 

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