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No al artículo 6.5: un Gran Premio a tres vueltas no es una carrera real - Ferrari Club España

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No al artículo 6.5: un Gran Premio a tres vueltas no es una carrera real

No al artículo 6.5: un Gran Premio a tres vueltas no es una carrera real

Por Adrián Fernández, de motor.es


Oficina de Prensa (FCE) - Fotos: F1.com
© 2021 Ferrari Club España


El pasado domingo, 29 de agosto de 2021, la Fórmula 1 consiguió algo muy pocas veces producido en sus 71 años de historia: que todas y cada una de las personas que presenciaron el Gran Premio de Bélgica, ya fuese en persona o a distancia, se sintiesen estafadas por la gestión de los acontecimientos. Incluso aquellos que defienden (con argumentos no inválidos) que nunca hubo condiciones seguras de bandera verde se sienten ultrajados por una innecesaria espera de casi cuatro horas tiradas a la basura, o por el absoluto despropósito en aspectos tan esenciales como la interpretación del reglamento. Pero son las pésimas excusas y la falta de autocrítica lo que se lleva la palma.

Michael Masi puede decir misa. Lo ha hecho y lo hará, no tiene otra opción que proteger su puesto de trabajo y a los altos cargos por encima de él que vigilan los aspectos monetarios, pero disfrazar las tres vueltas tras Safety Car del domingo como "un intento legítimo de disputar la prueba" es un insulto a la inteligencia de espectadores, pilotos y equipos. Las cosas no pasan porque sí: se necesitaban tres vueltas para cumplir la línea del reglamento que impedía el 'reflujo' de decenas de millones de dólares, y se dieron esas tres vueltas, sin más. Lo que se sabía y temía desde horas atrás. Casualidad, claro.

En el momento de escribir estas líneas, nadie dentro de la Fórmula 1 o la FIA ha entonado el 'mea culpa'. Nadie en F1 o FIA ha asumido ninguna responsabilidad. Nadie en F1 o FIA ha ido más allá de compadecerse de los fans que mantienen vivo el cotarro, y que pagaron cientos o miles de euros para presenciar a la intemperie cómo llovía durante cuatro horas en un bosque belga. Nadie en F1 o FIA ha aceptado que ayer se cometieron errores de procedimiento. Nadie en F1 o FIA ha hecho un llamamiento desde dentro para revisar las normas que condicionaron algunas de esas decisiones, y nadie, absolutamente nadie, ha cuestionado que el manejo de lo visto no fuese el correcto. El fin justifica los medios, o lo que es lo mismo, el superávit por encima del deporte.

Así que como nadie más, aparte de varios pilotos o miembros destacados de los equipos que tampoco se salen mucho de la línea de la compañía, va a ser capaz de aportar autocrítica, le toca a la prensa hacerle a la Fórmula 1 su particular 'intervención'. Ya saben, esas reuniones trampa en un lugar determinado al que se lleva engañada a una persona para que, allí, familiares y/o amigos le expongan su preocupación y apoyo ante una situación límite con el objetivo de que la situación cambie. Por supuesto, algunos se limitarán a coger un vaso de la cocina y a escuchar, no vaya a ser que el protagonista le retire la palabra. O las acreditaciones a los Grandes Premios.

Parto de la base de que nadie tiene la verdad absoluta sobre cuáles eran los pasos exactos a seguir con el actual reglamento a mano, que ya de por sí se presta a interpretaciones draconianas y a resultados oficiales con una sola vuelta cuya validez ni siquiera está clara. Parto también de la base de que lo ocurrido en Spa no puede volver a ocurrir. Nunca más. Eventos como España 1975 y 1980, San Marino 1982, Bélgica 1985, Australia 1991 y Estados Unidos 2005 habían puesto el listón muy alto, pero Bélgica 2021 los ha superado a todos como el mayor despropósito de la historia de este deporte. Una carrera sin carrera, lo nunca visto al más alto nivel.

Se podrían hacer muchísimas cosas para evitar la repetición de algo así. Varias de ellas necesitarían de convenios y largas negociaciones a múltiples bandas con televisiones y promotores que probablemente condicionarían cada caso a la duración de los contratos específicos de cada uno de ellos. Pero hay una simple solución, que se puede implementar mañana mismo, que generaría un efecto cascada sobre todo lo demás, y no es otro que modificar el artículo 6.5 del reglamento deportivo de la Fórmula 1 que permite considerar un evento de tres vueltas como una carrera válida.

Omitiendo la redundancia de las carreras sprint, el primer párrafo de la mencionada norma especifica lo siguiente, letra por letra Si una carrera se suspende y no puede ser reanudada, no se otorgarán puntos si el líder ha completado dos vueltas o menos. Se otorgarán la mitad de puntos si el líder ha completado más de dos vueltas, pero menos del 75% de la distancia original de carrera, y se otorgarán todos los puntos si el líder ha completado más del 75% de la distancia original de carrera. Esta misma norma, por cierto, es la que regula justo después que el reloj de tres horas de carrera empieza a contar desde la hora prevista de inicio, aunque haya más de una vuelta de formación o no se dé la salida. El mismo reloj que detuvieron con una decisión 'deus ex machina' para que no cambiase nada, pero eso es otra historia.

Estoy plenamente convencido de que el razonamiento detrás de esta redacción era el de limitar la oficialidad de un evento a su propio inicio, pero la situación de Spa fue el equivalente al ventilador de los Brabham en los 70, el doble chasis de los Lotus en los 80, la suspensión activa de los Williams en los 90 o el doble difusor de Brawn GP en los 2000, una masiva fuga de agua por un agujero que el reglamento habilitó, que perjudica notablemente la competición, y que ha de sellarse lo antes posible. En este caso, fue un frente lluvioso que permaneció durante horas encima de la pista mientras otras borrascas pasaban de tanto en cuanto por la zona para empeorar las cosas. Spa-Francorchamps fue víctima de la tormenta perfecta, y el reglamento ya debería estar preparado para situaciones así tras los varios sustos con tifones asiáticos de los últimos años.

Una carrera a tres vueltas es una mentira, incluso si esas tres vueltas se hubiesen dado con bandera verde. Atenta contra la historia de la Fórmula 1, de los Grandes Premios y del automovilismo, así como contra su estatus de 'categoría reina'. Ponerse la sábana encima de la cabeza, efectuar una celebración de podio, otorgar puntos y avanzar al siguiente evento sin más es un maquillaje tan pésimo que, si se le hubiese aplicado a un gorrino para hacerlo pasar por persona, se lo habrían zampado a los dos minutos de pisar la calle. Y lo que es peor, denota una desconexión total de la realidad y de lo que realmente molesta de ayer, que es la sensación de descontrol e improvisación en dirección a una situación administrativa que podría haberse tomado mucho antes.

Pero el reglamento nunca debería haber permitido esta prerrogativa en primer lugar. Cuál es, por tanto, la solución a corto plazo? Mirar a Estados Unidos, como tantas otras veces se ha hecho. Las dos categorías profesionales por excelencia del país, NASCAR e IndyCar, mantienen desde hace décadas una postura común al respecto: la carrera ha de superar el 50% de la distancia programada para considerarse oficial, sin medios puntos y sin medias tintas. Esta determinación tiene su origen en su mayor experiencia con largos periodos de espera bajo la lluvia, especialmente en los óvalos, donde el líquido elemento directamente no permite ningún tipo de competición.

Ese mismo hecho, el de que a veces no hay más remedio que no correr en la fecha prevista, también les ha permitido institucionalizar la posibilidad de correr al día siguiente, dos días más tarde, o incluso una semana después, como ocurrió en las 500 millas de Indianápolis en 1986, llegando a desplazar de fecha una carrera adyacente. Para ellos, a efectos prácticos, un evento que no ha podido comenzar y un evento en el que solo se han disputado 35 de las 90 vueltas previstas tienen el mismo valor nulo, y ha de continuarse hasta llegar al 50%. De lo contrario, esa carrera quedaría cancelada y desaparecería de los registros oficiales. Una situación que IndyCar solo ha atravesado en tres desafortunadas ocasiones por causas de fuerza mayor no climáticas que impedían la competición (Charlotte 1999, Texas 2001 y Las Vegas 2011).

Desde muchos rincones del mundo de opinión se aducía que correr otro día, un concepto hereje que la Fórmula 1 no ha adoptado nunca, no era siquiera una opción planteable por la problemática de los comisarios, voluntarios a tiempo parcial que entre semana han de volver a sus puestos de trabajo. Esto también existe en los Estados Unidos y no ha impedido posponer múltiples carreras: basta con un plan de contingencia para tener unos comisarios sustitutos que también pudiesen trabajar un evento así en un día laborable. O con compensar económicamente a los empleados en cuestión, y a las empresas afectadas por una posible ausencia de su empleado. Qué efecto tendría eso en las profundas arcas de la Fórmula 1, avivadas cada año por los múltiples ceros que aportan sus patrocinadores, circuitos y televisiones?

Por supuesto, la solución americana no es perfecta y tiene sus lagunas en los circuitos urbanos, donde a veces no es posible mover el evento al día siguiente. Eso ocurrió en la muy específica circunstancia de 2002 en Surfers Paradise, un evento prolongado artificialmente con 30 vueltas detrás del coche de seguridad bajo un diluvio universal para llegar a la mitad de carrera y evitar pérdidas multimillonarias al otro lado del Pacífico. Pero en el resto de casos, las situaciones de coche de seguridad prolongado tuvieron un efecto beneficioso para secar algo más la pista, aumentar la confianza de los pilotos en las difíciles condiciones y permitir algo de competición, como bien sabe la Fórmula 1 con los precedentes de Japón 2007 y Corea 2010. O acaso era la visibilidad del domingo peor que entonces?

Saber que habría que llegar a un porcentaje de carrera muy superior al visto en Spa, fuese el que fuese, acabaría derivando eventualmente en las mencionadas provisiones para correr otro día. Con ello, el circuito obtendría lo que ha pagado, los fans disfrutarían por lo que han pagado, los pilotos harían aquello por lo que se les paga, y la categoría no recibiría un 'black-eye' de relaciones públicas... Una carrera de verdad, en resumidas cuentas. Y solo requiere una pequeña serie de compromisos comerciales y deportivos que están muy lejos del marco de lo imposible.

Lo esencial es que, de una vez por todas, la Fórmula 1 deje de basar sus decisiones en el miedo, y dejar que los supuestos mejores pilotos del mundo efectúen su trabajo en las condiciones que justifican más que nunca sus altos salarios y su estatus de "hombres corrientes haciendo cosas fuera de lo común", sin necesidad de mandarles a morir ni de volver a épocas pasadas en las que la palabra 'seguridad' se decía el mismo número de veces que 'ácido desoxirribonucleico'. Liberty Media ha hecho un gran trabajo para librar al deporte de muchos corsés que lo mantenían estancado en los años 80, pero no será suficiente mientras la FIA tampoco se entere del siglo en el que estamos. La seguridad siempre debe ir por delante, pero nunca a costa de sacrificar por completo la competición en un deporte que vive constantemente con el riesgo. Y si ello implica correr otro día, pues se corre otro día.

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