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2ª Jornada de Test de Pretemporada de F1 en Barcelona - Ferrari Club España

Pirelli

Club de propietarios Ferrari de España

2ª Jornada de Test de Pretemporada de F1 en Barcelona

2ª Jornada de Test de Pretemporada de F1 en Barcelona

Ferrari sigue rodando bien, a la espera que Mercedes y Red Bull digan la suya


Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Fotos: Ferrari / Sutton Images
© 2022 Ferrari Club España


Circuito: Circuit de Barcelona-Catalunya – 4,675 km

2ª Jornada de Test de Pretemporada de F1 2022 - Ferrari F1-75

Meteo Sesión matinal: Temperatura aire 15ºC
Temperatura asfalto 22ºC – Sol

Meteo Sesión vespertina: Temperatura aire 17ºC
Temperatura asfalto 26ºC – Sol con nubes débiles

 

 

Resumen de la Jornada:

Ferrari y Carlos Sainz, estuvieron cerca de completar su segunda mañana consecutiva al frente de la tabla de tiempos, en los test del Circuit de Barcelona-Catalunya, pero el equipo más veloz del primer día lo impidió casi a última hora. El australiano Daniel Ricciardo, a bordo del McLaren MCL36, registró el mejor crono de la mañana a falta de 10 minutos para el final de la sesión con un mejor tiempo de 1’20’’355, mejorando los tiempos obtenidos previamente por Carlos Sainz.

El piloto madrileño ha completado una intensa mañana de test, recorriendo una distancia superior a la de un Gran Premio con 71 vueltas. Tras ejecutar algunas vueltas a primera hora con el monoplaza equipado con una parrilla de sensores instalada esta vez tras las ruedas delanteras, Sainz realizó varias pruebas en tandas cortas, abortando sus intentos de forma selectiva en sectores diferentes, hasta que a mitad de la sesión lograba un tiempo de 1’20’’546 con neumáticos C3 , con el que aguantó líder hasta casi el final. Con ello, completó su labor del día, toda vez que Leclerc lo sustituiría por la tarde.

También en los últimos minutos, Pierre Gasly escaló al tercer lugar con su AlphaTauri y otro crono por debajo de 1’21, superando con facilidad los registrados por Alexander Albon y Lance Stroll. En el caso de Albon, el tailandés vio restringido ligeramente su programa del día por un problema en la bomba de inyección de su Williams FW44, lo que no le impidió registrar un tiempo competente dentro de la relatividad de unos test. Bastante más abajo estuvo Mercedes, que eligió de nuevo la discreción como gran baza, y sin tampoco brillar en kilometraje, con apenas 40 vueltas para Lewis Hamilton.

Después de un primer día prácticamente impoluto en cuanto a incidentes, la última hora de la mañana trajo consigo la primera bandera roja de estos tests, a causa de una avería en el Red Bull de Sergio Pérez. El piloto mexicano detuvo su monoplaza en la salida de la curva 13 (el viraje previo a la chicane del estadio) a falta de 37 minutos para la bandera a cuadros.

La sesión estuvo interrumpida durante más de 20 minutos para retirar el coche y limpiar los restos de fluidos no determinados que el coche había dejado en pista al detenerse. Su mejor tiempo del día tampoco fue una gran cosa, situado en los mismos 1’22 medios de Hamilton que indican una clara contención de ritmo.

Por otro lado, Haas sería noticia en su caso por el panorama incierto que se presenta para la financiación del equipo a raíz del inicio de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, pero en pista logró dejar atrás sus múltiples problemas mecánicos para llevar a cabo una mañana de trabajo completa con Mick Schumacher, quien tuvo un trompo.

El farolillo rojo lo volvió a obtener Alfa Romeo, cuyo monoplaza solo estuvo 19 vueltas en pista en manos de Valtteri Bottas, varias de ellas al final de la sesión. Cuando por la tarde Guanyu Zhou se estrene como piloto oficial del equipo, lo hará sobre un coche que solo ha completado 51 vueltas en día y medio, menos que las dadas solo esta mañana por seis de sus oponentes.


Después de comandar la mañana del primer día, con un tiempo que acabaría siendo el segundo mejor crono absoluto, Charles Leclerc finalizaba al frente de la tabla de la segunda jornada, aumentando así las buenas sensaciones dentro del equipo del Cavallino.

 

Por la mañana, Daniel Ricciardo había registrado el mejor tiempo en su McLaren MCL36, pero Leclerc dejó pronto ese registro en el olvido al conseguir durante la sesión de la tarde un 1’19’’689 de nuevo con neumáticos C3, quedando a 0.121 del crono de Lando Norris de ayer. El único que estuvo en su liga en cuanto a tiempos fue el maratoniano Pierre Gasly (146 vueltas), que montó el C4 a una hora del final, tras varias tandas con neumáticos más duros y superando también la barrera del 1:20 con su AlphaTauri, habiendo perdido tiempo por el tráfico en el último sector.

Ricciardo también rodó lo equivalente a casi dos Grandes Premios, y rebañó algunas milésimas por la tarde, lo suficiente para retener la tercera posición, tres décimas por delante de un George Russell que sigue llevando el peso de los tiempos decentes en Mercedes.

En esta segunda jornada se observaron bastantes más problemas de tipo mecánico que el día anterior, empezando por los que Alexander Albon tuvo en su Williams por la mañana poco antes de la avería en el coche de Sergio Pérez que causó la primera bandera roja de los test. Red Bull tardó bastante en arreglar la avería del mexicano, reduciendo su presencia en pista a la última hora y cuarto.

Pasada una hora de la sesión de tarde, un Nikita Mazepin que ya estaba siendo noticia por la invasión de Ucrania por parte de Rusia y sus declaraciones sobre el cariz apolítico de la Fórmula 1, terminó siendo el causante de la segunda bandera roja al dañarse la bomba de combustible de su Haas, por lo que se quedó tirado en el segundo sector.

Pese a todo, al final tanto Haas como Alfa Romeo lograron completar una cantidad sustancial de kilómetros por la tarde, algo muy necesario en el caso de los italo-suizos, que solo con Guanyu Zhou al volante consiguieron rodar vueltas de forma consistente.

A su vez, Esteban Ocon continuó el plan de Alpine del primer día con múltiples tandas largas, dejando claro que el ritmo de carrera es el principal objetivo de la marca francesa. Cosas de la vida, al final de la jornada el peor tiempo fue el que lograría por la mañana Lewis Hamilton, cuyas cartas siguen bien guardadas en el interior de su manga.

La verdad es que los cronos son los únicos titulares destacables de estos test, debido al hermetismo de los equipos y por la imposibilidad de saber que es lo que hacen en sus coches y como salen a rodar. Un ejemplo, el Red Bull de Verstappen salió a rodar el primer día sin activar el DRS y con el deposito de combustible lleno en todas sus vueltas.

De momento para los tifosi, tener a los dos pilotos de Ferrari en la primeras posiciones los dos días de test es una buena señal. Los coches funcionan y no se rompen, y eso permite que el equipo se centre en entender otros detalles, en buscar rendimiento. Lo demás tiene que ser una consecuencia de una base bien trabajada. Mercedes y Red Bull son un poco más alquímicos en el sentido que poco hay de tangible más allá de la gran cantidad de vueltas. Que se ven muy espectaculares, sí. Pero poco más. Se puede ver un coche muy bien y que luego no vaya ni para atrás. Que se lo digan al propio Adrian Newey y a su hijo predilecto, el McLaren MP4-18 que nunca llegó a disputar una carrera...

El Mercedes se ve nervioso. El Red Bull, extremadamente fino. El Ferrari, algo duro en frenada pero sólido. Estos son algunos de los detalles en los que la mayoría de gente que ha visto los coches en pista coincide. Por lo demás, todo esto no tiene ningún valor. Aunque en Ferrari parece haber cierta aura de confianza, de quien se sabe competitivo el primer día tras ver o intuir algo de los rivales, a nadie se le escapa que algo así ya lo vimos en 2019. Después de dos años buenos, parecía que aquel año iba a ser que sí. Y al final no lo fue. Así que ahora no hay que dejarse llevar. Red Bull y Mercedes son favoritos por defecto, hasta que se demuestre lo contrario, por virtud de lo visto en 2021. Llegará alguien más a poder luchar con ellos? Quizás.


Primeros problemas de los nuevos coches:

La reglamentación técnica estrenada este año en la Fórmula 1, y que recupera el efecto suelo tras décadas de ausencia, ha generado un problema inesperado para los equipos, aunque no desconocido. Es el efecto rebote o porpoising, que consiste en que el coche suba y baje rebotando repetidamente a alta velocidad.

Esto tiene su origen en una pérdida de carga aerodinámica súbita. Los coches con efecto suelo mejoran su rendimiento cuanto más cerca del asfalto rueden. A medida que ganan velocidad, la succión es mayor y esto pega el coche al suelo. Pero, si se produce una variación en la presión por una deficiente configuración del mismo o por irregularidades en el asfalto, dicho efecto desaparece y el coche se eleva súbitamente.

El porpoising es muy molesto para el piloto en recta, pero si se produce en curva rápida, además es peligroso porque la pérdida súbita de carga hace que desaparezca el agarre. Aunque algunos equipos están sufriendo más que otros, como es el caso de Haas y Alfa Romeo, se trata de un problema generalizado en toda la parrilla, y de hecho Ferrari lo descubrió el pasado martes durante el filming day que realizó un día antes de los test.

Mattia Binotto ha hablado sobre ello, apuntando que …la mayoría de nosotros hemos subestimado el problema. Configurar estos coches con efecto suelo es diferente. Es un proceso de aprendizaje. Creo que solucionarlo puede ser bastante sencillo. Hay que intentar evitar el rebote aprovechando al máximo las prestaciones del coche, pero a la vez optimizar el rendimiento, pero eso podría ser un ejercicio menos sencillo.

Por tanto, uno de los principales objetivos para los equipos es encontrar el modo de mantener estable la succión a alta velocidad. Y Binotto cree que quien lo consiga antes obtendrá ventaja en las primeras carreras. Estoy bastante seguro de que en algún momento el equipo llegará a la solución. Cuánto tiempo tardará? Los que lleguen antes tendrán una ventaja al comienzo de la temporada. Algunos elementos no son fáciles de evaluar en el túnel de viento y el simulador, y todos nos enfrentamos al mismo problema. El mayor problema no es solucionarlo, sino ser eficiente. La rapidez con la que el equipo reaccionará será la clave para las primeras carreras, concluye.

 

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