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GP de Azerbaiyán de F1 – Previo - Ferrari Club España

Club de propietarios Ferrari de España

GP de Azerbaiyán de F1 – Previo

GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 – Previo

Bakú, será el escenario de un nuevo duelo entre Ferrari y Red Bull


Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Fotos: F1.com / Ferrari / Pirelli
© 2022 Ferrari Club España


El circuito urbano de Bakú recibe este próximo fin de semana a la Fórmula 1 por quinta vez en su historia, y promete un nuevo duelo por la victoria entre Red Bull y Ferrari. Un fin de semana que promete grandes emociones a los amantes del mundo del motor, con la coincidencia de la celebración también de las 24 horas de Le Mans, en lo que serán cuatro días para estar muy pegados a las pantallas de televisión y de nuestros ordenadores, para compartir todos juntos la que sin duda es una de las grandes fiestas del motorsport programadas para esta temporada 2022.

Tras la derrota de Ferrari en las calles de Mónaco, tocará ver las evoluciones de los monoplazas punteros por las calles de Bakú, en un trazado urbano que debería adaptarse a la perfección al Ferrari, siempre teniendo en la cabeza el idilio que tiene Checo Pérez con esta pista, así como el buen rendimiento de Max Verstappen el año pasado hasta el momento del reventón de uno de sus neumáticos.

Después de que el mexicano se uniera a la disputa por el título mundial tras su triunfo de Mónaco y dejara la parte alta de la clasificación más comprimida que nunca, con Max Verstappen, Charles Leclerc y él mismo, separados por únicamente 15 puntos, es de esperar que el duelo entre Red Bull y Ferrari viva un nuevo capítulo en las calles de la capital de Azerbaiyán, en la que el trazado ofrece una loca combinación de tramos estrechos y lentos con otros vertiginosamente rápidos.

El Gran Premio de Azerbaiyán acogerá la octava carrera de la temporada y quinta de la historia del circuito urbano de Bakú en la Fórmula 1. Desde su debut en 2017, ha ofrecido carreras muy espectaculares, entretenidas y llenas de sorpresas, ausentándose únicamente en 2020 a consecuencia de la pandemia. Así que es de esperar un gran duelo en la pista entre los dos equipos en liza, con el permiso de los neumáticos y el buen rendimiento de los frenos, con los que siempre hay que estar atentos en un trazado como el de Bakú.


Horarios:

En esta ocasión, la actividad en pista durante el fin de semana varía sus horarios ligeramente en relación a lo que es habitual en las carreras europeas, con todas las sesiones de este primer día adelantándose una hora y la carrera dos horas. Así el viernes, la Primera Sesión de Entrenamientos Libres dará comienzo a las 13:00 CET, mientras que la Segunda lo hará a las 16:00 CET. El sábado a las 13:00 CET, se celebrará la Tercera Sesión de Libres, mientras que la disputa de la Clasificación oficial tendrá lugar a las 16:00 CET, en cambio la carrera dará comienzo dos horas antes de su horario habitual, a las 13:00 CET del domingo.


El Circuito:

El trazado del Circuito de Bakú, fue diseñado por el arquitecto Hermann Tilke, transcurriendo por los lugares de más interés turístico de la capital de Azerbaiyán, como la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella. Acogió en 2016 el Gran Premio de Europa de Fórmula 1, pero a partir del 2017, la FIA, después de ver los buenos resultados obtenidos en el circuito urbano de Bakú, concedió el cambio de la denominación para la celebración a partir de entonces, del Gran Premio de Azerbaiyán.

El circuito de la ciudad de Bakú presenta un diseño único, ya que presenta dos conceptos de trazado en uno, con una mitad similar a Monza y la otra mitad parecida a Mónaco. La larga recta con una fuerte frenada al entrar a una curva en ángulo recto a izquierdas, muestra similitudes con el circuito del norte de Italia, mientras que la sección estrecha y retorcida del casco antiguo de ciudad comparte algunas de las características del Principado. Esta combinación inusual hace que la configuración del coche sea un interesante acto de equilibrio. Bakú dista mucho de los circuitos urbanos tradicionales donde los equipos ponen toda la carga aerodinámica a sus monoplazas. En cambio en Bakú se ha de arriesgar en la búsqueda de los límites del coche, con una configuración similar a la de Bahrain o Shanghái, debido a sus largas rectas, pero que con el más mínimo error supone el abandono.

Así pues, Bakú es todo un desafío para pilotos e ingenieros. Primero de todo, porque es un circuito urbano, lo que significa que los coches compiten en calles relativamente estrechas, particularmente en el casco antiguo, con barreras y pocas áreas de escape. Si bien eso no necesariamente hace que el pilotaje sea más difícil, implica que los errores puedan tener consecuencias más severas. El diseño del trazado se suma al desafío, ya que los neumáticos se enfrían en las rectas largas y las curvas lentas no ayudan demasiado a calentarlos. Este desafío se ve agravado cuando aparece el coche de seguridad y los monoplazas tienen que ir más lentos de lo habitual, poniendo menos energía en los neumáticos. Es por eso que las maniobras agresivas de calentamiento de llantas son bastante comunes en Bakú.

El trazado de Bakú tiene una longitud de 6,003km, al que los pilotos deberán dar 51 vueltas para completar la carrera, lo que equivaldrá a un total de 306,049km. Con un total de 20 curvas, 12 de ellas a izquierdas y 8 a derechas, la mayoría de ellas son en ángulo de 90º, lo que hace que su trazado sea del tipo “Stop and Go”, lo que implica que además de tener un monoplaza con un motor potente y rápido, disponga además de mucha tracción. Aunque gracias a su larga recta de 2km es fácil adelantar en Bakú, la organización del Gran Premio ha dispuesto dos zonas de DRS para facilitar aún más esta maniobra. La primera de ellas está situada a la recta de meta, y la segunda en la recta que se encuentra entre las curvas 2 y 3 (señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1).

En cuanto a la carga aerodinámica, cuando la F1 llegó por primera vez a Bakú en 2016, los equipos se inclinaron hacia paquetes de mayor carga aerodinámica para ir rápido en las curvas de baja velocidad de la pista. Al darse cuenta de que esta configuración ligeramente mayor de la carga aerodinámica costaba el tiempo por vuelta debido a la penalización de drag en los dos kilómetros de aceleración a fondo, la balanza se desplazó entonces hacia un paquete con menos carga. Los alerones no llegan al nivel de Monza, sin embargo, se encuentran en la región de fuerza descendente intermedia que los equipos utilizan en Spa o Montreal.

Otro detalle a tener en cuenta en este circuito recae en los frenos, primero porque se enfrían significativamente en la recta larga hacia la curva 1, muy por debajo de las temperaturas en las que los discos y las pastillas producen la máxima fricción y, son más efectivas. Por lo tanto, es ideal cerrar los conductos de los frenos para mantener los discos lo más calientes posible en esa sección. Pero en cambio, los frenos se sobrecalentarán en la zona antigua del segundo sector, donde la ausencia de rectas largas significa que hay pocas oportunidades para que los frenos se enfríen entre virajes, lo que requiere más flujo de aire a través de los conductos de refrigeración de lo que los equipos desearían para la parte rápida del circuito. Encontrar el equilibrio perfecto es por tanto una tarea complicada para los equipos.

Como lo es también, la preparación de los reinicios de Safety Car, que en esta pista es importantísima debido a la amplia variedad de opciones. Esto es particularmente cierto porque la recta de meta ofrece muchas oportunidades de adelantamiento, y ser el líder del grupo es una desventaja. Si se acelera demasiado pronto, se alcanzará al coche de seguridad antes de que entre en los boxes. Si se hace demasiado tarde, se puede ver engullido por los coches que hayan cogido bien el rebufo. Como podemos ver, en Bakú los ingenieros de los equipos deberán emplearse a fondo para controlar todos los aspectos y situaciones que puedan surgir, para salir airosos y lograr el mejor resultado posible con los nuevos monoplazas de 2022.


Los Neumáticos:

Para las singulares características del circuito urbano de Bakú, Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más blandos de su gama, de este modo, el C3 que irá marcado de blanco actuará como el neumático duro, el C4 en color amarillo será el medio, y el C5 que veremos en rojo será el blando. La denominación es la misma que la del Gran Premio de Azerbaiyán de 2021, pero la estructura y los compuestos de los neumáticos de este año son completamente nuevos.

Bakú es un circuito urbano con una personalidad única, que comprende tanto rectas rápidas como tramos extremadamente estrechos y técnicos, especialmente alrededor de la famosa zona de la curva 9 en el centro histórico. En comparación con Mónaco, donde los equipos optan por una configuración con mucha carga aerodinámica, en Bakú se tiende a preferir una carga media-baja, para equilibrar, por un lado, la necesidad de agarre en las curvas más cerradas y, por otro, la necesidad de alcanzar altas velocidades en las rectas para intentar adelantar. En 2016 en esta pista, Valtteri Bottas que corría para Williams, superó los 378 km/h de velocidad, obteniendo así un récord no oficial aún invicto.

El año pasado se impuso la estrategia de una parada, aunque la carrera se vio interrumpida por una bandera roja en los tramos finales. La mayoría de los equipos optaron por una elección de blando - duro, en la que también se montaron los blandos para las últimas tres vueltas de la carrera, que se disputo a modo de Sprint. Este año, las estrategias pueden ser diferentes, porque se ha eliminado la regla que obligaba a utilizar el mismo neumático de salida, con el que se accedía a la Q3.

El máximo responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Mario Isola, nos adelanta su visión de lo que veremos en Bakú. "Antes del debut en Jeddah, Bakú era el circuito urbano más rápido del calendario. Sin embargo, para los neumáticos no es demasiado exigente, porque no hay curvas que ejerzan una carga enorme sobre los neumáticos. Los niveles de abrasión son bajos y las fuerzas laterales están contenidas, por este motivo hemos elegido la misma combinación que vimos en Mónaco”.

Sin embargo, quiero destacar que las altas velocidades en esta pista ponen a prueba los neumáticos. El factor clave aquí es la tracción, y encontrar el equilibrio adecuado entre los ejes delantero y trasero es el reto clave para todos los equipos, puesto que hay que tener suficiente temperatura en los neumáticos delanteros para generar agarre, a pesar de las largas rectas que los enfrían, pero no demasiada en los traseros, ya que de lo contrario es fácil sobrecalentarlos en las zonas de tracción. Este fin de semana las temperaturas pueden ser altas, con picos de más de 50 grados para el asfalto, pero los valores pueden variar mucho a lo largo de la vuelta debido a los edificios que rodean la pista, que combinan zonas de Sol con otras de sombra, así que en general es una pista bastante peculiar, con varios desafíos técnicos diferentes, que sin embargo serán los mismos para todos.


Ferrari:

La Scuderia Ferrari no traerá ningún tipo de mejora significativa a esta carrera, solo las piezas que corresponden a los reglajes de baja carga que suelen emplearse en este tipo de circuitos, además del suelo anti-rebote probado en Barcelona que tan buenos resultados aportó al F1-75, y que en Bakú será de gran importancia en sus largas rectas de alta velocidad.

Cuando las cosas se tuercen es importante no entrar en pánico y tomar decisiones precipitadas. Y eso es lo que está haciendo Ferrari, al menos fuera de la pista. Mattia Binotto tiene muy claro que este año el título mundial se ganará durante toda la temporada y está cumpliendo un programa de desarrollo en consecuencia. No en vano, el límite presupuestario lo condiciona todo y Ferrari no quiere quedarse sin margen de reacción en la última fase del campeonato. Por eso, y aunque Red Bull haya ganado las últimas cuatro carreras, el plan seguirá adelante sin variaciones.

En este primer tercio de la temporada, Ferrari se ha centrado en entender a la perfección el F1-75 y permitir a pilotos e ingenieros encontrar el modo de sacarle el máximo partido. Sólo en el Gran Premio de España se introdujo una actualización de envergadura, que funcionó como se esperaba. El nuevo paquete de actualizaciones que llevamos a Barcelona funcionó como se esperaba, lo que no siempre es así. Y nuestro ritmo de carrera y la gestión de los neumáticos, con los que habíamos tenido bastantes problemas en comparación con Red Bull, fue muy buena…, destaca el director de la Scuderia.

Entre las carreras de Barcelona y Silverstone, los equipos se las verán con circuitos tan singulares como Mónaco, Azerbaiyán y Canadá. Por esa razón, Ferrari quiere esperar al Gran Premio de Gran Bretaña para introducir su siguiente mejora relevante, por este motivo en Bakú no habrá nada nuevo en el coche, solo pequeñas correcciones de detalle para adaptarse a esta pista.

Traeremos actualizaciones cuando tengamos una significativa…, señala Mattia Binotto. No traeremos piezas en cada carrera. En Mónaco, tuvimos una nueva suspensión delantera para el ángulo de dirección y luego tenemos Bakú, otro circuito urbano. Así que creo que será alrededor del Reino Unido cuando tal vez lleguen algunas evoluciones, confirma el máximo responsable de Ferrari, que a pesar de los últimos resultados sigue siendo optimista en relación al rendimiento del coche.

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