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GP de Canadá de F1 – Previo - Ferrari Club España

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GP de Canadá de F1 – Previo

GP de Canadá de Fórmula 1 – Previo

Ferrari llega a Montreal con la preocupación de su fiabilidad


Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Fotos: F1.com / Ferrari / Sutton Images
© 2022 Ferrari Club España


Sin descanso tras la carrera de Azerbaiyán, la Fórmula 1 se desplaza de Continente para disputar este próximo fin de semana el Gran Premio de Canadá, que ha estado ausente durante dos años por culpa de la pandemia. Ferrari necesita reaccionar frente a sus problemas de fiabilidad, algo que no podrá hacer de forma inmediata hasta su regreso a Maranello.

El Gran Premio de Canadá es uno de los clásicos del calendario de la Fórmula 1, no en vano, debutó en la categoría en 1967 y, desde entonces, 40 ediciones de esta carrera se han disputado en el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal.

Su ausencia durante las dos últimas temporadas hace que tengamos aún más ganas de presenciar esta carrera, puesto que el trazado semiurbano de la Isla de Notre-Dame, siempre ofrece espectáculo y algunas sorpresas, gracias a su naturaleza compleja y traicionera.

Quien no debería permitirse más sorpresas son Ferrari y Charles Leclerc, que tras las decepciones de las últimas carreras han perdido el tren del campeonato y se lo están poniendo muy fácil a Red Bull. El doble abandono de Bakú ha hecho mucho daño entre las filas ferraristas y el único modo de olvidarlo sería ganando en tierras canadienses.

El de Canadá será el octavo Gran Premio de la temporada y 41º de la historia del circuito Gilles Villeneuve en la Fórmula 1. El trazado canadiense debutó en octubre de 1978 y, desde entonces, sólo ha faltado a su cita en cuatro ocasiones, dos de ellas a consecuencia de la pandemia de COVID-19. Este año, los equipos y pilotos llegan a Montreal con la preocupación de ver qué ocurrirá con el temido “Porpoising”, ya que el trazado canadiense además de ser muy rápido, está también bastante bacheado.


Horarios:

Al celebrarse el Gran Premio en el Norte del Continente Americano, los horarios en Europa serán los típicos de cuando la Fórmula 1 vista Austin o México, así la actividad en pista comenzará el viernes a las 20:00h CET con la primera Sesión de Entrenamientos Libres, mientras que la segunda será a partir de las 23:00h CET. Ya el sábado, esta vez a las 19:00h CET, podremos ver la tercera Sesión de Libres, y deberemos esperar hasta las 22:00h CET para ver la disputa de la Clasificación que otorgará el orden de la parrilla de salida, en cambio la carrera se celebrará a las 20:00h CET del domingo.


El Circuito:

El Circuito Gilles Villeneuve, es un trazado semiurbano situado en la Isla de Notre-Dame, una isla artificial construida con las rocas extraídas de la construcción del metro de Montreal, situada en el río San Lorenzo y forma parte del Parque Jean-Drapeau de la ciudad, repleto de zonas verdes y que el resto del año está abierto al tráfico rodado.

El circuito ha sido utilizado para el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 desde el año 1978 (con dos ausencias en 1987 y 2009) y la Indy Montreal de la Champ Car World Series desde 2002 hasta 2006. La Fórmula Atlantic fue telonera de la carrera de Fórmula 1 en numerosas ocasiones entre 1978 y 2001, y de la Champ Car en sus cinco visitas a Montreal. En 2007, la fecha de la Champ Car y la Fórmula Atlantic en agosto fue sustituida por una conjunta de la Grand-Am Rolex Sports Car Series y la NASCAR Nationwide Series, que se disputó hasta 2012.

Su trazado es muy rápido, técnico y desafiante, ya que frente a la moda ultra segura de las escapatorias kilométricas de los circuitos modernos, el de Montreal es de los de antes, con sus razonables escapatorias, pero con muchos puntos que no perdonan el error de pilotaje, ni el accidente fortuito, ni por supuesto pensar en trazar mucho más allá de las líneas blancas y pianos, por lo que es habitual ver algunos accidentes, y la aparición de Safety Cars, que suelen poner emoción a la carrera.

La pista canadiense tiene una longitud de 4,361km, a la que los pilotos deberán dar un total de 70 vueltas para completar el Gran Premio, lo que equivale a una distancia de 305,27 km. Con 14 curvas, 8 de ellas a derechas y 6 a izquierdas, dispondrá de tres zonas de DRS para ayudar a los adelantamientos (señaladas en el mapa que nos ha facilitado la F1 en trazos verdes), situada la primera de ellas en la corta recta de meta, mientras que la segunda está situada en la rápida semi recta entre las curvas 7 y 8, y la tercera en la larga recta que desemboca en la chicane de entrada a meta, entre las curvas 11 y 13.

Junto a sus largas rectas, en el Gilles Villeneuve encontramos fuertes frenadas y giros muy técnicos. Las frenadas son de las más duras de todo el año, con seis frenadas superiores a los 250 km/h (cuatro de ellas por encima incluso de los 300), lo que castiga mucho los discos y las pastillas de frenos de los monoplazas, que se desgastan muchísimo. Ante este panorama, y sin curvas rápidas, se necesita un coche con buena tracción saliendo de las curvas lentas, buena velocidad punta y que pase bien sobre los pianos. Los motores sufren un fuerte castigo por el tiempo que hay que ir a fondo de manera continua en la recta más larga (14 segundos). En el cómputo global, el uso del motor a fondo es del 67% del tiempo.

Otro de los puntos de interés del circuito, se encuentra a la salida de la chicane de entrada a la recta de meta, y es conocido como ”el muro de los campeones”. El único muro con nombre propio y con el que se la han visto muchísimos campeones de la Fórmula 1, frente al que se llega en la frenada de más de 300 km/h a unos 150, y que sino se toma bien, los coches salen escupidos hacia un muro por el que los pilotos tienen que pasar a pocos centímetros para apurar hasta la última centésima de segundo en cada uno de los giros a este circuito.


Los Neumáticos:

Tras dos años de ausencia, el Gran Premio de Canadá vuelve al calendario con los compuestos más blandos de la gama de Pirelli, los mismos que han sido utilizados en Mónaco y Azerbaiyán. Es decir, el compuesto C3 actuará de nuevo como el neumático duro y estará marcado en blanco, el C4 como el medio y marcado de amarillo y el C5 como el blando y señalado en rojo. En 2019, la estrategia ganadora fue una parada, comenzando con el medio y terminando con el duro.

Montreal tiene algunos elementos en común con Bakú, donde la tracción y los frenos cobran protagonismo, y una superficie del asfalto que evoluciona rápidamente, aunque en este caso presenta velocidades más bajas y temperaturas más suaves.

El tiempo ha sido a menudo el protagonista en el Gran Premio de Canadá. La carrera de 2011 ostenta el récord de la más larga en la historia de la Fórmula 1, debido a seis períodos de coches de seguridad y una larga interrupción que bloqueó el evento durante varias horas. Nunca es fácil predecir las condiciones y también hay una posibilidad razonable de lluvia.

Mario Isola, máximo responsable de Pirelli en la Fórmula 1, destaca algunos puntos a tener en cuenta de esta carrera. "El Gran Premio de Canadá tiene una serie de incógnitas con las que los equipos tendrán que lidiar, como el clima que a menudo es variable, o los datos que disponen los equipos, que tienen tres años de antigüedad, además de que la gama de neumáticos es completamente diferente a la última vez, con compuestos y estructuras renovadas".

En una pista que se usa poco, el nivel de evolución del asfalto será muy alto. En comparación con la última vez que vinimos a Montreal, los compuestos deben ser más estables y con ventanas de uso más amplias, lo que permitirá a los pilotos presionar más en cada stint, con un menor riesgo de sobrecalentamiento. Un aspecto interesante de este circuito que podría influir en las estrategias es el tiempo que se tarda en entrar y salir del pit lane, inferior a 20 segundos, de los más bajos del calendario.


Ferrari:

Tras las averías sufridas este pasado fin de semana en Bakú, Ferrari tiene un gran reto por delante. Sin fiabilidad no hay victorias, pero sin potencia tampoco, así que en la Scuderia se pondrán a trabajar para que su potente motor acabe siendo fiable, tal y como hizo Honda durante los dos últimos años.

En estos momentos el motor Ferrari es el más potente de la parrilla, al disponer de cuatro kilovatios más que Honda, ocho más que Mercedes y doce más que Renault, según revela el portal web alemán Auto Motor und Sport. Pero sobre todo su ventaja está en la manejabilidad, algo que ha detectado un Toto Wolff que recomienda escuchar cada motor durante la fase de aceleración para notar que ninguno acelera con tanta suavidad como el Ferrari, algo que aporta ventajas en la relación con la transmisión.

Pero todas estas ventajas tenían que venir con algún problema, y a mayor kilometraje, mayor preocupación. Las penalizaciones no son ahora el mayor problema de Ferrari, sino la incertidumbre de tener que montar una unidad nueva sin saber bien qué causó los problemas y cómo responder a ellos. Además, los cambios a realizar para aumentar la fiabilidad en el motor no son rápidos. Se necesitan muchas horas en el banco de pruebas y la construcción de elementos nuevos también lleva tiempo.

Así, Ferrari se debate entre probar con más motores y penalizaciones o probar a bajar la potencia, mientras se descubre el motivo de los fallos que están sufriendo. De una carrera para otra, Ferrari ha pasado de pensar en la victoria a tener que solucionar un número importante de problemas técnicos.

El motor de combustión se congeló a finales de febrero y el sistema híbrido debe homologarse a finales de septiembre. Con estos plazos en mente, la prioridad de Ferrari fue al parecer, la potencia y si fuera necesario, le prestarían atención a la fiabilidad más tarde. Aunque aún deben identificar qué falló en Bakú, y no lo podrán hacer hasta que vuelvan a Maranello, lo bueno es que el reglamento permite trabajar en el motor si pueden demostrar a la FIA que se trata de un tema de fiabilidad.

Así que en Canadá, el equipo montará una nueva Unidad de Potencia al monoplaza de Leclerc, y estudiará la posibilidad de un cambio de mapa motor más conservador para mitigar en la medida de lo posible sus problemas de fiabilidad. Mattia Binotto afirmó también, que como Ferrari no fabrica en su totalidad todos los componentes, que les son manufacturados por varios colaboradores de tipo técnico externos, podría ser que alguno de ellos motivara la avería, pero todo son especulaciones, porque hasta que el motor averiado no llegue a Maranello y sea abierto por los técnicos para su análisis, no se sabrá a ciencia cierta cual fue la causa de la rotura.

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