GP de Brasil de F1 - Previo - Ferrari Club España
GP de Brasil de F1 - Previo
GP de Brasil de Fórmula 1 - Previo
Sainz cambiará motor, con nuevos elementos más fiables de cara a 2023
Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - Fotos: F1.com / Pirelli / Archivo
© 2022 Ferrari Club España
El Autódromo José Carlos Pace (Interlagos) vuelve a acoger un formato Sprint que en 2021 fue un éxito y proporcionó momentos de espectáculo en un circuito siempre complicado y desafiante, pero que permite adelantamientos. Y, si bien este año la Fórmula 1 llega a São Paulo con ambos títulos ya decididos en favor de Max Verstappen y Red Bull Racing, a buen seguro el fin de semana seguirá ofreciéndonos elementos de interés e incertidumbre.
Uno de los puntos de interés estará en la lucha por el subcampeonato de pilotos y constructores, en los que están centrados Sergio Pérez y los pilotos de Ferrari y los de Mercedes. También será interesante ver cómo se desarrolla la disputa por el cuarto puesto de constructores entre Alpine y McLaren, así como por el sexto entre Alfa Romeo y Aston Martin. Del mismo modo, en Alpine la disputa personal entre Fernando Alonso y Esteban Ocon debe decidirse con 11 puntos de margen entre ambos.
La de Brasil será de nuevo una carrera al límite para algunos y de remontada para otros por los cambios en unas unidades de potencia que ya están al final de sus vidas útiles en muchos casos y que, en otros, como en el de Fernando Alonso, ya llegaron en el pasado Gran Premio. Interlagos es una de las pistas más espectaculares del año, donde se han visto grandes carreras, tanto en seco como en mojado. Además, será la última ocasión en que veamos el formato al Sprint este 2022 antes de que en la próxima temporada su presencia se duplique.
Horarios:
La última carrera en suelo americano se disputará bajo el formato Sprint, lo que significa que el viernes se disputará una única sesión de libres y la clasificación, que servirá para conformar la parrilla de salida de la Carrera Sprint, y el sábado los 20 pilotos podrán celebrar la segunda sesión de libres y más tarde, tendrán que hacer frente a la Carrera Sprint, que servirá en este caso para determinar el orden de la parrilla de la Carrera del domingo.
De este modo, el viernes la actividad en pista comenzará a las 16:30h CET, con la celebración de la primera sesión de entrenamientos libres, mientras que la clasificación se disputará a las 20:00h CET. El sábado, a las 16:30h CET podremos ver la segunda sesión de entrenamientos libres, y la Carrera Sprint dará comienzo a las 20:30h CET, mientras que la carrera del domingo se iniciará a las 19:00h CET.
El Circuito:
La historia del Autódromo José Carlos Pace, anteriormente conocido como Autódromo de Interlagos se remonta a 1926, cuando una compañía dirigida por el empresario británico Louis Romero Sanson comenzó a diseñar una nueva área suburbana, como parte de la expansión de São Paulo. Conocido como “Balneário Satélite da Capital”, el proyecto preveía la creación de viviendas, grandes carreteras y un complejo polideportivo ubicado entre los dos enormes embalses que abastecen a la ciudad con agua potable.
Después de contratar a Alfred Agache, un planificador urbano francés que había sido responsable de un plan de reurbanización en Río de Janeiro, las propuestas adquirieron su nuevo nombre. Agache pensó que el sitio le recordaba a Interlaken en Suiza, por lo que se adoptó Interlagos (que significa “entre lagos” en portugués).
El crack del 29, junto a años de agitación política dentro de Brasil, pusieron fin al proyecto. Sin embargo, las competiciones automovilísticas brasileñas continuaron, con carreras callejeras organizadas tanto en Río como en São Paulo. Fue en el último de estos eventos cuando el piloto francés Hellé-Nice perdió el control de su Alfa Romeo al final de la carrera y golpeó a los espectadores cercanos. El accidente causó la muerte de 4 personas y dejó otras 37 heridas.
Después del fatal accidente, se decidió que hacía falta un circuito permanente donde disputar las carreras y el presidente del Automóvil Club de Brasil, Eusébio de Queiroz Mattozo, instó a Sanson a completar el circuito de Interlagos. Sanson comenzó a investigar el diseño de circuitos, inspirándose en Roosevelt Raceway en los EE. U, Brooklands en Gran Bretaña y Montlhéry en Francia. La construcción comenzó en 1938 y la pista fue pavimentada al año siguiente. La falta de fondos hacía que las instalaciones fueran muy básicas. Las tribunas y las instalaciones de boxes tuvieron que esperar para estar acabadas, pero el circuito estaba listo para recibir carreras. Desafortunadamente, por condiciones climáticas adversas la inauguración en noviembre de 1939 tuvo que posponerse para el año siguiente.
El 12 de mayo de 1940 se organizó el 3er Gran Premio de la Ciudad de São Paulo. Las carreras de motos ayudaron a formar el plantel de participantes. Los pilotos se encontraron con un circuito rápido pero técnico, que se abría paso entre los lagos y los contornos del terreno. A pesar de las básicas instalaciones, alrededor de 15.000 personas presenciaron las carreras en el primer circuito de Brasil. El Gran Premio lo ganó el piloto brasileño Nascimento Junior en un Alfa Romeo, seguido por los brasileños Chico Landi (Maserati) y Geraldo Avellar (Alfa Romeo).
La competición continuó a nivel nacional durante la década de 1940 y, en 1947, Interlagos estaba listo para organizar su primera carrera internacional, un evento para el Grand Prix. La compañía de Sanson administró el circuito hasta 1954, cuando se vendió a la ciudad de São Paulo por un precio simbólico. En 1957, se construyó una pista para conectar la curva 4 y Junção, formando un anillo de velocidad. El circuito original se mantuvo sin cambios hasta que a finales de 1967, el circuito se cerró para mejorar la seguridad, con la reapertura el 1 de marzo de 1970. En 1971, con la ambición de asegurar una carrera de Fórmula 1, se hicieron nuevas mejoras. El sueño se hizo realidad un año más tarde, con el piloto argentino Carlos Reutemann ganando la carrera, seguido por el sueco Ronnie Peterson y el brasileño Wilson Fittipaldi Junior.
El éxito del evento contribuyó a la inclusión de la carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, y la primera carrera oficial tuvo lugar el 11 de febrero de 1973 y las tribunas se llenaron a rebosar para empujar a Emerson Fittipaldi hacia la victoria, seguido por el escocés Jackie Stewart y el neozelandés Dennis Hulme.
Interlagos continuó albergando la F1 a lo largo de la década de 1970, generalmente como una de las carreras de apertura de la temporada. Pero en 1980, los pilotos empezaron a cuestionar la seguridad del trazado, preocupados por la irregularidad de la pista en varios lugares. El Ayuntamiento se mostró reacio a proporcionar la inversión necesaria para resolver estos problemas y Rio de Janeiro le arrebató la carrera con su nuevo Circuito de Jacarepaguá.
A partir de entonces, Interlagos pasó por una serie de renovaciones a pequeña escala y organizó una serie de pruebas de carácter nacional, desapareciendo gradualmente de la escena internacional. En 1985, el circuito pasó a llamarse Autódromo José Carlos Pace, en memoria del ganador del GP de 1976, que había muerto en un accidente aéreo un año después. Y cuando Río no pudo permitirse el lujo de mantener la F1, la alcaldesa de São Paulo, Luiza Erundina, se unió con el presidente de la Confederación Brasileña de Deportes de Motor (CBA), Piero Gancia, para llevar de regreso el Gran Premio de Fórmula 1 a São Paulo.
Interlagos fue sometido a una renovación total, se construyeron nuevos garajes y una nueva torre de control, y el trazado se redujo considerablemente, cumpliendo con la nueva tendencia de circuitos más cortos. Alain Prost ganó la carrera inaugural en Interlagos, y Ayrton Senna se llevó las victorias en 1991 y 1993.
A lo largo de los años se produjeron nuevas mejoras. La entrada y salida del pit lane se modificó en 1996 y nuevamente en 1999, mientras que se volvió a pavimentar todo en 2007. En 2014 se invirtieron 70 millones de euros, para crear una nueva entrada y salida de pit lane. La ladera en la parte posterior de Laranjinha se cortó y luego se construyó con un muro de hormigón, lo que permite más espacio para la entrada al pit lane.
El Autódromo José Carlos Pace tiene una longitud de 4,309 km, al que los pilotos deberán dar 71 vueltas para completar el Gran Premio, lo que equivale a una distancia total de 305,909 km. Con 15 curvas, 10 de ellas a izquierdas y 5 a derechas, dispondrá de dos zonas de DRS para ayudar a los adelantamientos (señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1), la primera de ellas situada en plena subida para llegar a la recta de meta, entre la curva 14 y la curva 1, y la segunda, en la corta recta situada entre las curvas 3 y 4.
El Autódromo José Carlos Pace, es un circuito que no deja a nadie indiferente. Es un trazado a la vieja escuela que cuenta con varios aspectos destacables. Lo que más llama la atención, son los 15 segundos con el pedal a fondo en la grandísima curva a izquierdas, en subida y con varios vértices que precede a la línea de meta, o la frenada espectacular de la curva 1, que es ciega y que da paso a las “S” de Senna, o la muy virada zona del sector 2. A diferencia de la mayoría de los circuitos sudamericanos y europeos, la pista gira en sentido antihorario. El trazado combina dos sectores con rectas largas y curvas cerradas, con un mixto que tiene constantes curvas y contracurvas. Esto requiere una puesta a punto que funcione adecuadamente en ambas partes de la pista. El asfalto es también uno de los grandes quebraderos de cabeza para ingenieros, pilotos y monoplazas. Siempre está bacheado aunque se reasfalta periódicamente. El compromiso entre velocidad, agarre, estabilidad y paso por curva, son los alicientes más destacables de este gran trazado.
Los Neumáticos:
Para el Gran Premio de Brasil, Pirelli pondrá a disposición de los pilotos de nuevo su gama intermedia de neumáticos, así el C2 que ira marcado de blanco actuará como el compuesto duro, el C3 que irá de amarillo actuará como el medio y el C4 que irá de rojo oficiará como el compuesto blando, una combinación que ha sido seleccionada para las tres últimas carreras de este año en el Continente Americano.
El circuito de Interlagos es uno en los que se corre en sentido antihorario y tiene una sucesión de curvas consecutivas que no dan tregua a los neumáticos, sobre todo al delantero derecho. Al ser un trazado corto, podría haber problemas de tráfico a lo largo de la carrera, e incluso podría aparecer el coche de seguridad por algún posible accidente. Todos estos aspectos deben tenerse en cuenta a la hora de delinear las estrategias para la Calificación Sprint y para la carrera.
Aparte de la larga subida a izquierdas de entrada a meta, las otras 15 curvas son bastante cortas, por lo que las cargas laterales sobre los neumáticos son bastante bajas y las fuerzas sobre los neumáticos no son excesivas. Se trata más bien de tracción y frenado. En este período del año, el clima en Brasil puede variar desde un calor intenso hasta lluvias torrenciales, por lo que se han creado ranuras en el asfalto para facilitar el drenaje en caso de lluvias fuertes.
Mario Isola, responsable de Pirelli en la Fórmula 1, nos aporta su punto de vista sobre el Gran Premio de Brasil. “Este próximo fin de semana, la Fórmula 1 rodará en el trazado de Interlagos, el circuito más corto del campeonato después de Montecarlo y Ciudad de México. Velocidad media, como la famosa curva en bajada “S do Senna”. La tracción y las frenadas no afectan particularmente a los neumáticos porque la pista es muy suave y la ausencia de curvas lentas permite a los equipos tener un mayor control de la degradación en las gomas traseras”.
“En Brasil se correrá el último evento "Sprint" de la temporada, y será particularmente interesante con los nuevos coches ver qué ocurrirá en la pista y, una vez más, el papel clave de las diferentes estrategias que se pueden utilizar. En 2021 la parrilla del sábado se dividió entre la mitad de compuestos medios y la otra mitad de blandos. Los adelantamientos son muy frecuentes, basta recordar la carrera de Lewis Hamilton, protagonista de una remontada que, con una estrategia de dos paradas, subió desde la décima posición hasta la victoria. Por lo tanto, la generación actual de automóviles y neumáticos solo puede brindarnos una carrera aún más emocionante".
Ferrari:
En Brasil Ferrari seguirá probando nuevos elementos en su motor térmico, para avanzar en su fiabilidad. El motor Superfast de Ferrari comenzó la temporada 2022 con la clara sensación de convertirse en uno de los rivales a batir, junto con Honda y Mercedes, después de la sanción secreta que impuso la FIA en 2019. El 066/7 diseñado por Wolf Zimmermann y el grupo dirigido por Enrico Gualtieri apuntaba muy alto, aún más tras saber que el rendimiento de las unidades de potencia quedarían congeladas durante un periodo de cuatro años, donde solo se podía mejorar la fiabilidad.
Mattia Binotto, quiso tener desde el primer momento un propulsor capaz de competir en igualdad de condiciones con el resto, sabiendo que la FIA permitía trabajar en la fiabilidad para llegar a realizar siete u ocho grandes premios con el mismo motor, lo que haría posible cubrir todo un año con solo tres unidades. Eso ha resultado ser muy complejo, ya que solo los Aston Martin de Lance Stroll y Sebastian Vettel, además del McLaren de Daniel Ricciardo, se han mantenido sin penalizaciones en 2022 a dos rondas del final, señal evidente de que Mercedes posee el propulsor más seguro de la parrilla.
Sin embargo, no es algo que hable muy bien de su capacidad, puesto que, además de Renault, que solo cuenta con Alpine, son los únicos que no han subido a lo más alto del podio a pesar de tener a cuatro escuderías como equipos cliente (Mercedes, McLaren, Aston Martin y Williams).
Por otro lado, Ferrari sufrió averías cuando parecía que podrían rivalizar con Max Verstappen y su RB18 al principio de temporada, una ilusión que, con su poca fiabilidad, nunca se hizo realidad, hasta el punto en el que Charles Leclerc a recurrido a seis unidades de potencia y Carlos Sainz a cinco, a la espera de una sexta para el Gran Premio de Brasil.
Los temores que han acompañado a Ferrari han sido concretos, con fallos en algunos componentes que no pasan de los 3.000 kilómetros, y en Maranello no han tenido problemas en introducir nuevas piezas cada vez que era necesario. Sainz tiene un motor desde la carrera en Monza, mientras que el monegasco recibió la última actualización en Austin, pero no son especificaciones idénticas, y es que se espera que el madrileño se pase en Interlagos a la misma configuración que Leclerc.
El motor 066/7 del monegasco tiene componentes experimentales de cara a 2023, con un diseño igual al resto, pero con diferente materiales y tratamientos que buscan mejorar la durabilidad. "Cambiamos la última unidad de potencia en Austin. Cada vez que introducimos una nueva, ya sea para Leclerc o Sainz, siempre intentamos aportar actualizaciones desde el punto de vista de la fiabilidad, que son mejoras, pero no definitivas. El último motor de Charles las tuvo, pero no son las soluciones finales que intentaremos conseguir para el próximo año", señala Binotto.
El camino hacia la fiabilidad, por tanto, está siendo más duro de lo esperado, y es que los ingenieros del Cavallino se han visto obligados a reducir la potencia y revisar los mapas electrónicos para evitar llegar el límite demasiado pronto. Mattia Binotto es optimista con el reto que viene, y espera que las actualizaciones de 2023 podrán plantar cara a Honda, y regresar de este modo a la senda de las victorias. Sería bueno para la moral del conjunto de Maranello, aunque parece que aún no han cumplido con todo lo que querían hacer. Los tiempos de reacción no son los mismos que con la aerodinámica, pero el equipo tampoco da la sensación de que haya dado ese paso adelante. Tardará mucho en conseguirlo?