60 años del Dino…

Un pequeño deportivo de leyenda

Redacción de Noticias (FCE)
Fuente: Magazine Ferrari
© 2025 Ferrari Club España

El Dino celebra este año el 60 aniversario de su debut, cuando cautivó a los visitantes del Salón del Automóvil de París en 1965 con su diseño atemporal y la pureza de sus líneas.

Aunque la historia del primer Ferrari de producción con V6 central trasero es bien conocida, no lo es tanto la secuencia de decisiones que dieron forma a su inconfundible silueta y el proceso artístico, técnico y artesanal a través del cual se creó el primer prototipo. Seis décadas después, Pietro Stroppa da vida a aquella historia con datos precisos y muy reveladores.

Stroppa comenzó su carrera diseñando interiores de automóviles en Bertone como ayudante de un joven Giorgetto Giugiaro, antes de trasladarse a Pininfarina y trabajar junto a Brovarone, Martin y Fioravanti.

Recuerda la primera reunión informativa sobre el Dino, en la que el equipo de diseño recibió instrucciones directas de Sergio Pininfarina, profundamente interesado en el proyecto. Fue una conversación breve (media hora como mucho) acompañada de una presentación del diseño mecánico del coche, que era casi opuesto al de los habituales Ferrari V12 con motor delantero.

Un par de semanas más tarde, se eligió la propuesta ganadora: un diseño de Aldo Brovarone que preveía una elegante berlinetta con pasos de rueda delanteros redondeados y fluidos y una cola alta truncada. Una línea de techo baja, un amplio parabrisas panorámico y un capó que, libre de las limitaciones de los motores delanteros, podía estrecharse hacia la calzada, dando al coche una actitud dinámica y una excelente visibilidad hacia delante.

El concepto inicial se sometió a varias revisiones. El propio Enzo consideraba que la toma de aire en forma de boca de pez era «demasiado Ferrari», por lo que se sustituyó por un morro sin rejilla flanqueado por faros dobles protegidos con un panel de plexiglás. La luneta inicialmente propuesta, que albergaba seis tubos de admisión, dio paso a una luneta semicircular cóncava que seguía las alas traseras de unión entre la cabina y la cola.

Fue entonces cuando se empezó a trabajar en el prototipo propiamente dicho a partir de una maqueta a escala 1:10 que mostraba el coche en sus cuatro vistas —perfil, frontal, trasera y planta— para establecer una idea general del vehículo. El siguiente paso fue crear un dibujo a tamaño real 1:1, marcado con una cuadrícula densa que mostraba las medidas de cada elemento. A partir de ese momento podría empezar el trabajo práctico con el prototipo.

Stroppa explica: “Los modeladores del taller crearon las secciones de madera de la maqueta. Imaginemos una barra de pan cortada en rebanadas que, una vez juntas, recrean la forma original. Aquí, el proceso funcionaba a la inversa, porque las rebanadas se construían antes de juntarlas”. Esta estructura formaba el mascherone, la maqueta que transmitía las líneas y los volúmenes del coche.

El armazón se rellenaba con resina, se perfeccionaba y después se utilizaba como molde para formar la carrocería, creada a partir de chapas de metal y aluminio que los chapistas moldeaban a mano. Una vez terminada, se construía una jaula alrededor del mascherone como estructura de referencia para ensamblar los paneles de la carrocería.

A continuación, la jaula se montaba en el chasis que suministraba Ferrari. Todo el conjunto descansaba sobre una base de «mármol» que mostraba todos los puntos de referencia clave, incluida la posición correcta de las ruedas.

Era un proceso complejo y totalmente manual. Los diseñadores trabajaban en grandes mesas, los cálculos se hacían con reglas de cálculo, los artesanos daban forma a los detalles clave en madera para que las piezas encajaran a la perfección y los chapistas conformaban el metal con sus martillos.

El primer prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1965, y el mismo año también se presentaría en el Salón de Turin, gustando muchísimo al público. Pero al que encandiló sin lugar a dudas fue a Ferrari quien colaboró con Pininfarina en la creación de un segundo prototipo, el Dino Berlinetta GT de 1966.

Este nuevo prototipo tenía cambios sutiles y muchas fuentes lo confunden con el primer prototipo como si este no hubiese llegado a existir, pero es sencillo diferenciarlo sobre todo en su vista frontal donde empieza a parecerse ya sin ninguna duda al modelo de serie que se empezaría a vender tan solo un año más tarde.

Se eliminaba la ortopédica cubierta de plexiglás y se remplazaba por una más parecida al segundo boceto de Brovarone con unos pasos de rueda también algo menos marcados. Los paneles de la carrocería se veían más sencillos también en esta zona y en el lateral con motivo de ser más fáciles de fabricar, algo que se aplicaba con poco acierto en la trasera que perdía personalidad por culpa de unos pilotos traseros redondos demasiado rudimentarios montados sobre una pletina de acero cromado. Incluso tenía un detalle muy característico que heredaría el Dino 206 GT, las carismáticas filas de aberturas en el capó que en este modelo tenían 4 orificios por lado.

Pero aquí es donde entró el Dream Team de Pininfarina: Al responsable al mando del proyecto, Leonardo Fioravanti se le unieron los directores de la marca Sergio Pininfarina y Renzo Carli para crear dos prototipos de pre-producción del Dino que todos conocemos. El objetivo principal era conseguir que fuese fácil y por tanto barato de fabricar por lo que deciden seguir afinando el diseño manteniendo la altura del techo algo más elevada de este segundo prototipo pero utilizando componentes de otros donantes, como el caso de las llantas -con un diseño sospechosamente similar a las del Fiat Dino- o las manetas de las puertas que se tomaron directamente del Ferrari 365 GT 2+2, lo que hacía desaparecer la característica moldura metálica que atravesaba las entradas de aire laterales.

Una cosa curiosa es que todos los prototipos hasta éstos últimos Dino de pre-producción, parecían mucho más largos que el Dino 206 GT definitivo. Y es que hasta entonces Ferrari y Pininfarina seguían apostando por montar el motor en sentido longitudinal, algo que constructivamente para ambas marcas tenía todo el sentido del mundo, con la caja de cambios apuntando justo hacia el eje trasero. En el fondo Ferrari no había pensado nunca en hacerlo de otra manera pero tendría que cambiar de idea por motivos prácticos, sobre todo por la instalación de un cofre a modo de portaequipajes entre la parte trasera y el motor, que otros modelos posteriores imitaron.

Este prototipo de 1967 presentaba una configuración en el motor totalmente novedosa para Ferrari con el propulsor en posición transversal, y en una posición algo más elevada para poder instalar la compacta caja de cambios de 5 velocidades justo debajo. Este terminaría siendo la última evolución del motor en el que su querido y fallecido hijo, Alfredino Ferrari, llevaba trabajando desde que convenció a su padre en 1956 para abrir el programa Dino.

Éste, junto al ingeniero Vittorio Jano, trabajaron juntos para crear el propulsor más pequeño de la historia de la marca con 6 cilindros en V a 60º y se utilizaría hasta 1960 en coches de Formula 1 y Fórmula 2. Pero el que terminaría empujando al Dino fue su evolución, tomada directamente del Ferrari 206 S de carreras, un compacto motor V6 a 65º con bloque y culata fundidos en un aleación de Aluminio rica en Silicio -lo que hacía que fuese fácil de fundir y que tuviese una buena resistencia a la corrosión-, cárter húmedo y con camisas para los cilindros de fundición de acero para tener controlado su desgaste.

Con un diámetro de pistón de 86mm y una carrera de 57mm la cilindrada declarada era de 1.986,60cc. Su relación de compresión era relativamente alta (9:1) y montaba 3 carburadores dobles Weber 40 DCN F/1 en el centro de la V, uno para cada pareja de cilindros. La distribución se llevaba a cabo gracias a dos árboles de levas por bancada con 2 válvulas por cilindro y declaraba unos respetables 180CV a 8.000rpm y una punta de velocidad de 235km/h. Unas cifras que atacarían directamente al deportivo alemán más exitoso de finales de los 60, el Porsche 911.

Ferrari Dino 206 GT (1967 – 1969)

A finales de 1967 en el Salón de Turín se presentaba una unidad que sería prácticamente la misma que se lanzaría al mercado poco después y que tras su paso en 1968 por el Salón de Bruselas serviría ya de coche de pruebas. El diseño sería atribuido a Leonardo Fioravanti finalmente y no a Aldo Brovarone, aunque la influencia de este último fue más que evidente.

De nuevo distaba poco de los prototipos anteriores a nivel estético, añadiendo las características 6 salidas de aire del capó trasero y teniendo ya la longitud que todos conoceríamos con un voladizo trasero más recortado. Además se mejoraba la habitabilidad y visibilidad desde el interior con un parabrisas algo menos inclinado y sería la última vez que el Dino tendría los faros carenados (aunque años más tarde se volvería a ofrecer como opción).

El primer Dino 206 GT estuvo en producción durante sólo 9 meses (entre 1968 y 1969) durante los que se fabricaron tan solo 150 unidades (algunas fuentes declaran 152), todas ellas realizadas a mano en la planta de Scaglietti de Módena, junto a otros Ferrari V12 y Ferrari de carreras gracias a la buena relación entre Enzo Ferrari y Sergio Scaglietti (y años antes con Alfredino también). Ninguno se fabricaría con volante a la derecha y todos tendrían una construcción de Ferrari tradicional. Su chasis (con código interno 607) estaba construido por tubos de acero soldados sobre los que se montaban los dos subchasis –subframes delantero y trasero- y sobre el que se anclaban los propios paneles de la carrocería que en este modelo serían de aluminio para reducir el peso al mínimo.

Motor y caja de cambios se instalaban sobre esos subchasis, al igual que la suspensión. Como buen deportivo que aspiraba ser tenía suspensión independiente en las 4 ruedas de dobles triángulos, bajos carenados, barras estabilizadoras delantera y trasera, frenos de disco ventilados en las 4 ruedas, con servo asistencia y unas pequeñas llantas de aluminio de 14" que en cualquier coche actual se verían ridículas pero perfectamente en este liviano deportivo de poco más de 900kg en seco.

Ferrari Dino 246 GT (1969 – 1974)

En octubre de 1969 se presentaba en el Salón de Turín el Dino 246 GT, la directa evolución del Dino 206 GT aunque según algunas fuentes ya había empezado a fabricarse en Agosto, terminando el año con 81 coches fabricados. Las diferencias a primera vista eran sutiles pareciendo más un pequeño restyling que un modelo nuevo.

Porque la evolución del 246 GT iba mucho más allá, hasta el punto que prácticamente ningún panel de la carrocería sería intercambiable entre ambos a pesar de ser realmente similares estéticamente. El 246 GT era más largo (su batalla era de 2,34m vs. 2,28m del 206 GT), la tapa del depósito se reubicó y se enrasaba con la carrocería dejando de ser de magnesio para ser una sencilla tapa de aluminio, se aumentó el ancho de ruedas a 205/70 VR14 y se engordó hasta los 1.080kg.

El principal motivo de este aumento de peso se basa en el cambio de material en la carrocería pasando a ser de acero en lugar de aluminio, a excepción de puertas, tapa motor y capó delantero que siguieron estando fabricados en este material. Éste último además pasaba a tener 7 pequeñas salidas de aire en lugar de las 6 características del 206 GT, aunque curiosamente es habitual ver unidades del 246GT con las mismas ranuras.

Aún con todo ese incremento de peso el 246 GT prometía la misma velocidad punta de 235km/h (seguía superando al 911 de la época en 25km/h, dato importante para el propietario de uno de estos exclusivos y caros juguetes), gracias al segundo gran cambio, su motor, que pasaba de 2 a 2,4 litros (2.419,20cc en concreto), gracias a un diámetro y carrera mayores (92,5 x 60mm).

Además el bloque ya no era de aleación de aluminio y pasaba a ser de acero (más barato pero sensiblemente más pesado), aunque las culatas se mantienen en la misma aleación rica en Silicio Silumin del 206 GT.

Los carburadores eran tres Weber 40 DCN F/7 de doble cuerpo, también en el centro de la V, manteniendo la configuración de doble árbol de levas en cabeza por cada bancada y, gracias a todo esto, sus prestaciones mejoraban ligeramente: 195CV (+15CV) a 7.600rpm (-400rpm) y era más utilizable en el día a día gracias a su incremento en par motor hasta 224Nm (+54Nm) a 5.550rpm (-500rpm).

Del 246 GT se fabricaron más unidades, en concreto 2.487 unidades separados en 3 series que se diferenciaban poco entre ellas y una versión en formato Targa muy especial, el Dino 246 GTS. Se convertiría así a finales de los 60 en el Ferrari más vendido de la historia.

Ferrari Dino 246 GTS (1972-1974)

El 246 GTS es sin duda el más especial y deseado actualmente por su diseño y disponibilidad de unidades (aproximadamente el 50% de los 246 vendidos fueron GTS, 1.247 unidades en concreto). Siendo el Dino un coche puramente de disfrute y teniendo un sonido único a V6 enfadado, la posibilidad de quitar el techo, guardarlo tras los asientos y disfrutar a cielo abierto del mismo era muy jugoso. Ferrari ofrecía este Dino 246 GTS con un techo tipo Targa presentándolo al público en el Salón de Ginebra 1972.

También se remplazó la ventanilla lateral trasera por un panel triangular con tres salidas para facilitar la ventilación del interior, pero el resto del exterior era exactamente igual que un Dino 246 GT Serie. Como novedad empezó a ofrecerse un segundo diseño de llantas Campagnolo -algo curioso pues en aquellos años Ferrari no solía ser una marca que se caracterizase por ofrecer varios diseños de llanta en sus modelos-, una tapicería interior bitono, cubiertas de plexiglás para los faros y unos pasos de rueda abultados heredados del Grupo 4.

Extraordinariamente moderno y notablemente único, el Dino fue y sigue siendo una obra maestra de dinámica, estilo e ingeniería, al que sus 60 años no le sientan nada mal.