GP de Mónaco de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España

GP de Mónaco de Fórmula 1 - Previo
El principado debería ser territorio favorable para Ferrari

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: FIA - F1 - Pirelli - © 2026 Ferrari Club España

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Mónaco será el centro de atención mundial este fin de semana con la disputa de la sexta prueba de la temporada del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Los monoplazas teñirán de color cada uno de los rincones de las calles del principado, haciendo retumbar por unos días la tranquilidad de una localidad costera que respira motor por sus cuatro costados. El Gran Premio de Mónaco llega después de dos fines de semanas en Miami y Canadá en los que el Gran Circo ha seguido generando a partes iguales dudas y certezas, pero que al menos ha dejado grandes batallas en pista.

Aquí todo parece apuntar que será complicado ver un cuerpo a cuerpo como el que tuvieron Andrea Kimi Antonelli y George Russell en Canadá, aunque lo más novedoso seguramente sea el paquete de novedades reglamentarias que vienen de la mano de todo lo que implica competir en un circuito urbano de estas características. Habrá cambios tanto en lo referente a la aerodinámica activa, como en el modo Overtake o la forma en la que se gestiona la potencia eléctrica disponible. Pero antes de nada explicaremos con detalle lo que veremos en Mónaco.

La aerodinámica activa no se utilizará en este Gran Premio, por motivos de seguridad. Existía el riesgo de que los coches se volvieran demasiado rápidos a la salida del túnel, dadas las limitadas zonas de escape, y la FIA ha considerado prudente prescindir de una de las características clave de los Fórmula 1 de 2026. La carrera en el principado se disputará, por lo tanto, con superficies aerodinámicas fijas y sin modo de baja carga aerodinámica (Straight Mode), en línea recta. Se trata de un cambio importante, ya que ni siquiera estará disponible la opción de DRS que existía hasta el año pasado.

Montecarlo se convierte así en un evento único que los equipos intentarán preparar de manera específica. La carrera entre tapas de alcantarilla y pianos del circuito callejero se transforma en una gran oportunidad para cualquiera que aspire a desafiar a una Mercedes que, por lo demás, parece imbatible.

Sobre el papel, Mónaco debería ser territorio favorable para Ferrari. El SF-26 sufre por la falta de potencia de su motor a altas revoluciones, pero es ampliamente considerado el mejor auto en términos de chasis y aerodinámica en curvas de velocidad media y baja. Como resultado, el principado podría convertirse en la oportunidad de redención para Ferrari. En un circuito donde la potencia está lejos de ser el factor dominante de rendimiento y donde la eficiencia aerodinámica perseguida obsesivamente durante las primeras cinco carreras dará paso a la búsqueda de la máxima carga aerodinámica.

La carga aerodinámica volverá a convertirse en la característica definitoria de unos coches que, por lo demás, fueron diseñados para minimizar la resistencia al avance. En resumen, podríamos ver un cambio de filosofía que podría generar algunas sorpresas. Hasta ahora, Mercedes ha mostrado una ventaja vergonzosamente amplia sobre la competencia.

Kimi Antonelli y George Russell han ganado todos los grandes premios disputados hasta ahora esta temporada (cuatro a uno a favor del joven italiano), y el último paquete de mejoras introducido en el W17 en Montreal estaba específicamente orientado a aumentar la carga aerodinámica. Por lo tanto, Mercedes debe ser considerado uno de los grandes favoritos, aunque Ferrari tendrá que asumir el papel del equipo cuyo coche parece casi hecho a medida para las calles de Mónaco.

Pero McLaren, tiene la distancia entre ejes más corta de la parrilla, así que también puede alimentar grandes ambiciones en la ruleta que representa la carrera de Mónaco. Todo el mundo sabe que el éxito aquí se construye con una vuelta perfecta en clasificación, ya que adelantar durante la carrera es prácticamente imposible salvo que el piloto de delante cometa un error.

Pero esta no será la única medida de seguridad. Con un motor eléctrico tan potente, Mónaco contará con un mapeado específico del motor denominado Rev1, aplicando un límite alternativo a la curva de potencia del MGU-K. El objetivo es evitar una velocidad excesiva en zonas como la recta de boxes, el túnel y la sección en subida hacia Massenet. La potencia máxima no se reducirá en Mónaco, pero se modificará la fase de reducción progresiva.

En el modo estándar, el motor eléctrico puede entregar 350 kW hasta 290 km/h antes de que la potencia disponible se reduzca gradualmente, bajando a 250 kW a 310 km/h y a 0 kW a 345 km/h, a menos que los equipos opten por recortar antes para ahorrar energía. En Mónaco, los coches entregarán 350 kW solo hasta 200 km/h antes de entrar en la fase de reducción progresiva. A 270 km/h, la potencia del MGU-K disminuirá a alrededor de 100 kW, y a 300 km/h, su contribución caerá a cero.

Mónaco no es un circuito exigente para la gestión de la energía, gracias a las numerosas zonas de frenada que permiten una recuperación eficiente de la batería. Como consecuencia, en modo Overtake, el MGU-K dejará de desplegar la potencia máxima a 200 km/h en lugar de a 335 km/h, pero la curva de reducción progresiva no será tan pronunciada.

Horarios del fin de semana:

El Gran Premio de Mónaco abandonó hace cuaatro temporadas la tradición de disputar la primera jornada de entrenamientos libres los jueves, por lo que desde entonces se celebran como en el resto de circuitos, durante el viernes.

Teniendo este dato en cuenta, la primera Sesión de Entrenamientos Libres comenzará a las 13:30h CEST, mientras que la segunda dará comienzo a las 17:00h CEST. Ya el sábado, la tercera y última Sesión de Entrenamientos Libres comenzará a las 12:30h CEST, tres horas y media antes del inicio de la Clasificación, que se disputará a partir de las 16:00h CEST. El plato fuerte del fin de semana, llegará el domingo con la disputa del Gran Premio de Mónaco a las 15:00h CEST.

El Circuito y los Neumáticos:

En el momento de su nacimiento en 1929, el Circuito de Mónaco tenía una longitud de 3,180 km, pero desde los años 50 se han ido realizando varias modificaciones, aunque la mayoría de poca envergadura. El primer cambio se realizó en 1952, momento en el que se llevaron a cabo diversas mejoras en la curva de Sainte Dévote. Estas modificaciones redujeron la distancia del recorrido hasta los 3,145 km.

Veinte años más tarde, se llevaron a cabo importantes obras para construir una nueva sección que conectaba la curva Bureau de Tabac con el Stade Nautique. También se añadieron 133 metros al recorrido (con lo que su longitud pasó a tener 3,278 km) después de incorporar una nueva porción a lo largo del puerto.

En 1976 se agregaron dos nuevas chicanes, la primera en Sainte Dévote y la otra en la salida de la curva de la Rascasse. Esto hizo que el circuito ganase 34 metros más. Diez años exactos más tarde, la ampliación de la entrada al Muelle de los Estados Unidos permitió que se construyera una nueva chicane, que alargaba el circuito hasta los 3,328 km. Finalmente, en 1997 se rediseñaba la primera chicane de la Zona de la Piscina y era rebautizada con el nombre de Louis Chiron. El trazado alcanzaba así los 3,367 km. En el 2004, se construyó un nuevo pit-lane y varios cambios, principalmente ligados a las infraestructuras que rodean al circuito, por lo que su longitud actual es de 3,337 km.

En la actualidad, el Circuito de Mónaco tiene 19 curvas, 12 a la derecha y 7 a izquierdas, al que los pilotos deberán realizar 78 vueltas al trazado de 3,337 km para completar la carrera, lo que equivaldrá a una distancia total de 260.286 km, siendo el recorrido más corto de todos los circuitos del Calendario. Tal y como os hemos adelantado en nuestra presentación, esta vez no habrá ayudas para aumentar los adelantamientos, y solo estará disponible el modo Overtake, aunque reducido. La zona de detección para este modo será antes de la Rascasse y se activará después de haberla superado, tal y como señalamos en verde en el mapa facilitado por la F1.

El circuito urbano de Mónaco no sigue los cánones establecidos en el resto de circuitos del Mundial, ya que carece de rectas largas y curvas rápidas. Eso, unido a la ausencia de escapatorias, otorga mayor importancia a atributos como la frenada y el agarre mecánico, pero sobre todo a la confianza del piloto para atacar las curvas y limar las barreras. Mónaco es un circuito para especialistas, pilotos que consigan sintonizar con la pista.

El trazado urbano utilizado a diario por el tráfico del Principado, hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los coches necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo revirado del circuito, y suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder negociar la curva más lenta del Mundial, la del Hotel Fairmont, antiguamente conocida como Loews.

La velocidad media, mantenida a lo largo de las 78 vueltas al circuito, es la más baja del Campeonato, en algunos tramos, los coches bajan a unos 50 km/h. Desde el punto de vista técnico, el fin de semana de Mónaco es uno de los más exigentes para los equipos, que deben configurar sus coches para obtener la máxima carga aerodinámica y centrarse por completo en la Clasificación para asegurar una buena posición en la parrilla, dado que las oportunidades de adelantamiento son extremadamente limitadas. Lento y traicionero, es el trazado urbano por antonomasia, suponiendo un auténtico reto para los monoplazas de Fórmula 1 de 2026, cuya menor longitud, menos anchura y peso, los harán más agiles por las calles del principado.

Para el GP de Mónaco, Pirelli ha elegido el mismo trío de compuestos que vimos el último Gran Premio en Montreal, se trata de los más blandos de su gama de neumáticos. Así, el C3 que irá marcado de blanco se utilizará como el compuesto duro, el C4 que irá en color amarillo actuará como el medio, y C5 que estará señalado en rojo, será el compuesto blando.

Este año, se ha reasfaltado la pista entre las curvas 19 y 1, entre la curva 7 y la entrada del túnel, y en la entrada y salida del pit lane. Puede que se produzca graining, pero no debería afectar significativamente al comportamiento de los neumáticos, que en el Principado están sometidos principalmente a esfuerzos relacionados con la tracción.

La baja degradación de los neumáticos implica que la carrera tradicionalmente solo cuenta con una parada en boxes. El año pasado fue una excepción, cuando la FIA introdujo un cambio de reglamento experimental que obligaba a los pilotos a usar al menos tres juegos de neumáticos diferentes, lo que requería al menos dos paradas en boxes. Sin embargo, esta regla se ha abandonado y se volverá al formato tradicional.

La principal influencia en las estrategias reside en las neutralizaciones y las banderas rojas, que son bastante frecuentes dada la alta probabilidad de contacto con las barreras y la dificultad de retirar los coches sin interrumpir la carrera. En 2024, por ejemplo, una bandera roja en la primera vuelta permitió a todos los pilotos cumplir inmediatamente con el requisito de usar dos compuestos, lo que les permitió completar el resto del Gran Premio con una estrategia diferenciada entre neumáticos medios y duros.

En el cuadro que nos ha facilitado Pirelli tenéis toda la información relacionada con los neumáticos, como los compuestos elegidos para la carrera, presiones mínimas admitidas, ángulo de caída de las ruedas y los niveles de tracción, adherencia, stress, etc, de la pista.