Que pudimos ver del Ferrari 499P Evo en los test de Monza... - Ferrari Club España

Que pudimos ver del Ferrari 499P Evo en los test de Monza...
Percibiendo al concluir, una gran satisfacción en el equipo

Redacción de Noticias (FCE)
Fuente: Ferrari - Motorsport.com - © 2026 Ferrari Club España

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”Un anticipo del futuro…”Este fue el lema que Ferrari utilizó para las primeras imágenes del 499P con su nueva imagen, aunque más que un anticipo, fue un verdadero festín para los ojos. Fiel a su promesa, el LMH del Cavallino Rampante salió a pista durante dos días en Monza, donde comenzó a definir su trayectoria para los próximos tres años, en los que competirá en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC), a partir de 2027.

El circuito de Monza fue elegido para presentar las primeras actualizaciones, donde, entre el martes y el jueves de la pasada semana, el equipo de Maranello y AF Corse pudieron comenzar a recopilar datos e información con un modelo que lucía un camuflaje en blanco, negro y gris. Este camuflaje solo se había visto en 2022 (durante el mismo verano) cuando comenzó el programa, y el coche se comparó directamente con el modelo actual, que rodó simultáneamente en el circuito de Lombardía.

Antonio Fuoco y Miguel Molina se turnaron al volante representando al equipo número 50, mientras que Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi del equipo número 51 compartieron con sus compañeros un trabajo destinado a mejorar el comportamiento general del prototipo híbrido equipado con un motor turbo V6 derivado del 296.

Por otro lado, ya en las 24 Horas de Le Mans, cuando hablamos con el ingeniero Ferdinando Cannizzo, quedó claro que las actualizaciones estarían diseñadas para abordar el coche en su totalidad, no solo para centrarse en un área específica. Con una sonrisa pícara y bromeando con los números, el Jefe de Coches de Resistencia afirmó que la idea para los Joker Evos sería pensar en "menos de 4 y más de 2", al tiempo que enfatizaba la importancia de lograr que todo el 499P fuera competitivo.

"Ya saben lo mucho que me centro en la integración del coche; todo tiene que funcionar bien. Y esta me pareció la manera correcta de llegar con un paquete estructurado. En lugar de jugar con un Joker a la vez, llegaremos con un paquete de evoluciones que represente una integración realmente excelente", fueron las palabras de Cannizzo.

"Hemos creado una serie de Joker Evos: siguiendo nuestra filosofía de diseño, cada sistema está integrado con los demás. Modificar la suspensión trasera implica afectar a la caja de cambios, al motor y a muchos otros aspectos, incluida la aerodinámica. Nos pareció acertado intervenir en las distintas áreas del coche de forma integrada. No diseñamos un chasis para luego añadir un motor y una caja de cambios. En cambio, pensamos en todo de forma sinérgica".

"Hicimos lo mismo con los Jokers, identificando las áreas que nos limitaban, aquellas que frenaban la progresión del rendimiento. Una vez hecho esto, trabajamos de forma orgánica, como un conjunto integral. No será un coche completamente nuevo, pero estamos trabajando en ello y contamos con cuatro Joker Evos para probar".

Maranello ha trabajado incansablemente para desbloquear el potencial del 499P desde sus inicios. Conscientes del enorme potencial de este coche, era necesario descubrirlo poco a poco y con un trabajo meticuloso. El primer problema evidente surgió desde el principio: la gestión del desgaste de los neumáticos. Sin dormirse en los laureles de las dos victorias en las 24 Horas de Le Mans con el mismo coche (2023-2024), el primer Joker Evo se utilizó a mediados de 2024 —tras su segunda victoria en La Sarthe— para rediseñar el conducto de refrigeración de los frenos traseros, además de trabajar en la aerodinámica delantera añadiendo dos franjas laterales (conocidas como "flicks") bajo los faros.

El resto se completó durante el invierno, con los datos en mano: fue entonces cuando se produjo la verdadera transformación interna y "espiritual", llevando al 499P a dominar la primera mitad de 2025, logrando cuatro victorias consecutivas y progresando incluso en las carreras más difíciles, como São Paulo y Fuji, cumpliendo así el sueño de ganar todos los títulos del Campeonato Mundial en juego.

Al final de la temporada pasada, el propio Cannizzo admitió que los inmensos esfuerzos habían sido de gran ayuda para desarrollar el coche con el que quería obtener el máximo rendimiento, pero que poco más quedaba por explorar de cara a 2026. Un pequeño problema de origen permanecía bajo escrutinio, algo que ya se ha solucionado.

En la era actual de los hiperdeportivos (LMH y LMDh), es natural que los coches, condicionados por la homologación, presenten características orientadas a un mejor rendimiento en determinadas condiciones. En otras palabras, algunos buscaban un coche capaz de ganar principalmente las 24 Horas de Le Mans y, posteriormente, de mantener un buen rendimiento el resto de la temporada.

Para algunos, lo que ha quedado claro es el excelente desempeño de Ferrari en el Circuito de la Sarthe, incluido este año, donde, a pesar de un Balance of Performance (BoP) que se describió (entre líneas, no abiertamente, debido a las restricciones regulatorias) como más negativo, se lograron mejoras en los tiempos y el rendimiento que permitieron a los de Ferrari ver el vaso medio lleno, independientemente de la clasificación final.

La esencia, sin embargo, no ha cambiado, y las ideas de Cannizzo y sus colaboradores técnicos tenían un objetivo muy específico: hacer del 499P un coche versátil capaz de afrontar cualquier situación, incluso las secciones de curvas lentas que siempre han sido difíciles para Ferrari (Brasil y Japón son claros ejemplos), sin dejar de ser competitivo en otros circuitos. En consecuencia, el paquete presentado en Monza retoma el objetivo previamente anunciado: mejorar el conjunto.

Es evidente que el esquema de camuflaje no solo sirve para ocultar ciertos elementos y detalles, sino también para reiterar que se trata de un proyecto en desarrollo y que algunas características podrían cambiar de aquí a 2027 en preparación para la homologación, dado que las pruebas continuarán en los próximos meses. Este año, la única novedad fue la necesidad de llevar los coches al túnel de viento Windshear para obtener una nueva homologación de la Federación, lo que conllevó una revisión de algunos detalles estéticos menores del 499P. Estos, junto con la renovada tipología de neumáticos Michelin, han proporcionado a todos los ingenieros de Ferrari un marco completo para definir el camino a seguir de aquí al próximo año.

”El programa de desarrollo continúa con la evaluación, las pruebas y la validación de múltiples soluciones técnicas y aerodinámicas. Se trata de un proceso progresivo que, hasta la homologación final, mantiene abiertas diversas opciones de diseño e implica la prueba de diferentes configuraciones en pista como parte de la evolución natural del proyecto", afirma el comunicado de Ferrari al concluir los test de Monza.

Pero, ¿qué observamos en las primeras fotos oficiales (y no oficiales) que llegan de Monza? Precisamente lo que mencionamos anteriormente: la intervención del equipo de Cannizzo, que abarca todo el coche, tanto internamente, donde no se aprecia a simple vista, como externamente, revelando una carrocería que ya ha sido remodelada en estas primeras etapas.

Incluso desde el frontal, se aprecian algunas diferencias notables con respecto al modelo actual: el splitter conserva la misma forma, pero está elevado y es más cuadrado en la sección central, con la adición de dos faldones laterales además de los fijos bajo los faros. Ahora son más pequeños porque se ha añadido una banda central de LED justo encima del morro, en sustitución de las dos luces traseras que se añadieron a principios de 2024. Se han mantenido las luces blancas en los extremos de la punta del morro, con la incorporación de dos sistemas de iluminación lateral adicionales encima de ellas.

Entre el frontal y el difusor, se ha modificado el sistema que canaliza el flujo de aire y refrigera el sistema de frenos delanteros, ya que las dos tomas de aire que antes se ubicaban internamente junto a los faros han desaparecido. En su lugar, se ha incorporado un par junto a la tira LED central, con faldones inferiores que dirigen el aire hacia los pontones laterales, pasando por detrás de los guardabarros en el interior.

Esta es otra actualización importante, con una abertura que ahora aparece entre el nuevo arco de rueda delantero y el lateral, gracias a una solución similar a las ya vistas en Porsche, Genesis y Toyota. En esta zona, las rejillas de ventilación sobre los pontones laterales se han reducido en longitud y se han reubicado más cerca del centro. Se han añadido tres en la parte inferior del capó, cerca de los escapes, mientras que una gran abertura se extiende hacia el arco de rueda trasero, también rediseñado.

Otro aspecto clave del trabajo se centró en la parte trasera. Si bien la aleta del capó conserva líneas similares (con una entrada de aire ligeramente ampliada sobre el habitáculo), el alerón trasero presenta un diseño completamente nuevo, con soportes laterales que ahora se duplican, albergando un perfil de doble ala (diferente del central) en la parte superior. En la sección inferior, el segundo alerón que también funcionaba como luces traseras ha desaparecido, sustituido por una tira de LED rojos horizontales ubicada en el centro del paso de rueda trasero, donde también se aprecia una separación en los perfiles laterales, reemplazando las tres aberturas diagonales existentes.

La carrocería trasera se ha elevado para dar cabida a un nuevo difusor con dos arcos mucho más grandes que ya no están unidos en una sola pieza, sino divididos, dejando una abertura central. Todo esto se conecta con la carrocería de nuevo diseño en los laterales, detrás de las ruedas traseras, con una forma completamente diferente que deja espacio para una gran abertura en los extremos.

Por ahora, estas son las novedades que se pueden apreciar del 499P denominado como Evo, pero no olvidemos que todo puede modificarse y revisarse, y que las próximas pruebas, de aquí a finales de año, serán cruciales para llegar a la solución definitiva que se confirmará con la homologación en el túnel de viento.

Mientras tanto, la satisfacción era palpable, y las palabras del jefe del equipo, Antonello Coletta, nos llenan de esperanza para las próximas sesiones en pista: "Los tests en Monza concluyeron de forma positiva, lo que nos permite llevar a cabo el programa previsto. Estos dos días fueron fundamentales para empezar a verificar el funcionamiento de todas las nuevas características que estamos probando y para empezar a comprender las mejores opciones, con el objetivo de finalizar las soluciones para la próxima temporada lo antes posible".