GP de São Paulo de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España
GP de São Paulo de Fórmula 1 - Previo
GP de São Paulo de Fórmula 1 - Previo
La competitividad del equipo dependerá de la actitud de sus pilotos
Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari - F1 - FIA - Pirelli - © 2026 Ferrari Club España
Con Kimi Antonelli coronándose ya el pasado domingo en el Autódromo Hermanos Rodríguez, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 afronta sus últimos cuatro grandes premios con la emoción de ver cómo quedará el subcampeonato de pilotos, cada vez más apretado en su lucha entre Max Verstappen, los dos pilotos de Ferrari y un George Russell que tendrá que recuperarse del bofetón anímico que supone haber visto a tu compañero de equipo alzarse con el título con su mismo coche.
De México a Brasil, el Gran Circo aterriza este fin de semana en el icónico Circuito de Interlagos en São Paulo, escenario en el que se han firmado algunas de las carreras más espectaculares de la historia. A la espera de conocer si finalmente se llevarán a cabo los Grandes Premios de Qatar y de Abu Dhabi, la cita paulista servirá para poner punto y final a los tres fines de semana consecutivos de competición antes de tener una semana de descanso y encarar el evento de Las Vegas.
Con la decisión de HAAS de prescindir de los servicios de Esteban Ocon y con todo apuntando a que el francés rescindirá su contracto esta misma semana, queda por saber si veremos finalmente el debut de un Rafael Camara que ya fue confirmado con la escudería estadounidense para la próxima campaña. La fiesta puede ser por tanto, total en Brasil si en la parrilla finalmente cuentan con dos compatriotas.
En cuanto a Ferrari, parece que las pistolas siguen en alto por parte de los pilotos, y si Vasseur no toma cartas en el asunto la situación se volverá ingobernable y la que saldrá perdiendo será Ferrari… Luca di Montezemolo afirma que "lo que se vio en Monza y ahora en México debe hacernos reflexionar",… La situación es clara. En Maranello siempre han tenido muy claro que ¡Ferrari, debe estar siempre por encima de todo! o, dicho de otra forma, "ningún piloto está por encima de Ferrari".
La situación no es nueva. En Ferrari ya han vivido enfrentamientos duros, al límite… e incluso superándolo. Gilles Villeneuve y Didier Pironi son el ejemplo más violento y, a la vez, absolutamente trágico. O el de Alain Prost y Nigel Mansell. Hay quien añora los tiempos de Michael Schumacher, cuando las cosas estaban claras: Un campeón y un escudero… Con 'Il Commendatore' no se hubiera llegado hasta aquí.
En Autosprint han sido claros: "Hay coche, pero pilotos y equipo no". Es decir, no están por la labor. En el fondo, una batalla de egos que acaba dañando al equipo. Es cierto, lo de México no tiene consecuencias para la batalla por el título de constructores. Hay posibilidad matemática, pero de nula probabilidad.
La situación actual venía gestándose desde hace tiempo. Leclerc sintiéndose líder amenazado. Hamilton llegando como redentor máximo… pero sintiendo a la vez que le oían, pero no le escuchaban. Es urgente que la máxima autoridad de Maranello dé un golpe de puño sobre la mesa antes y ponga a cada uno en su sitio.
Horarios del fin de semana:
El Gran Premio de São Paolo podrá seguirse por TV en sesiones de tarde en Europa, con unos horarios de actividad en pista más tempraneros con respecto a Austin y México. Así que la actividad en pista dará comienzo el viernes con la primera sesión de entrenamientos libres a las 16:30h CEST, mientras que la segunda se disputará a las 20:00h CEST.
Al día siguiente a las 15:30h CEST asistiremos a la tercera sesión de Libres, mientras que la Sesión de Clasificación se disputará a las 19:00h CEST, cuyo resultado servirá para ordenar la parrilla de salida del Gran Premio de Brasil de Fórmula 1, que podremos ver el domingo a partir de las 18:00h CEST.
El Circuito y los Neumáticos:
La historia del Autódromo José Carlos Pace, anteriormente denominado como Autódromo de Interlagos, aunque para la mayoría de aficionados sigue siendo conocido con este nombre, se remonta a 1926, cuando una compañía dirigida por el empresario británico Louis Romero Sanson comenzó a diseñar una nueva área suburbana, como parte de la expansión de São Paulo. Conocido como “Balneário Satélite da Capital”, el proyecto preveía la creación de viviendas, grandes carreteras y un complejo polideportivo ubicado entre los dos enormes embalses que abastecen a la ciudad con agua potable.
Después de contratar a Alfred Agache, un planificador urbano francés que había sido responsable de un plan de reurbanización en Río de Janeiro, las propuestas adquirieron su nuevo nombre. Agache pensó que el sitio le recordaba a Interlaken en Suiza, por lo que se adoptó Interlagos (que significa “entre lagos” en portugués).
El crack del 29, junto a años de agitación política dentro de Brasil, pusieron fin al proyecto. Sin embargo, las competiciones automovilísticas brasileñas continuaron, con carreras callejeras organizadas tanto en Río como en São Paulo. Fue en el último de estos eventos cuando el piloto francés Hellé-Nice perdió el control de su Alfa Romeo al final de la carrera y golpeó a los espectadores cercanos. El accidente causó la muerte de 4 personas y dejó otras 37 heridas.
Después del fatal accidente, se decidió que hacía falta un circuito permanente donde disputar las carreras y el presidente del Automóvil Club de Brasil, Eusébio de Queiroz Mattozo, instó a Sanson a completar el circuito de Interlagos. Sanson comenzó a investigar el diseño de circuitos, inspirándose en Roosevelt Raceway en los EE.UU., Brooklands en Gran Bretaña y Montlhéry en Francia. La construcción comenzó en 1938 y la pista fue pavimentada al año siguiente. La falta de fondos hacía que las instalaciones fueran muy básicas. Las tribunas y las instalaciones de boxes tuvieron que esperar para estar acabadas, pero el circuito estaba listo para recibir carreras. Desafortunadamente, por condiciones climáticas adversas la inauguración en noviembre de 1939 tuvo que posponerse para el año siguiente.
El 12 de mayo de 1940 se organizó el 3er Gran Premio de la Ciudad de São Paulo. Las carreras de motos ayudaron a formar el plantel de participantes. Los pilotos se encontraron con un circuito rápido pero técnico, que se abría paso entre los lagos y los contornos del terreno. A pesar de las básicas instalaciones, alrededor de 15.000 personas presenciaron las carreras en el primer circuito de Brasil. El Gran Premio lo ganó el piloto brasileño Nascimento Junior en un Alfa Romeo, seguido por los brasileños Chico Landi (Maserati) y Geraldo Avellar (Alfa Romeo).
La competición continuó a nivel nacional durante la década de 1940 y, en 1947, Interlagos estaba listo para organizar su primera carrera internacional, un evento para el Grand Prix. La compañía de Sanson administró el circuito hasta 1954, cuando se vendió a la ciudad de São Paulo por un precio simbólico. En 1957, se construyó una pista para conectar la curva 4 y Junção, formando un anillo de velocidad. El circuito original se mantuvo sin cambios hasta que a finales de 1967, el circuito se cerró para mejorar la seguridad, con la reapertura el 1 de marzo de 1970. En 1971, con la ambición de asegurar una carrera de Fórmula 1, se hicieron nuevas mejoras. El sueño se hizo realidad un año más tarde, con el piloto argentino Carlos Reutemann ganando la carrera, seguido por el sueco Ronnie Peterson y el brasileño Wilson Fittipaldi Junior.
El éxito del evento contribuyó a la inclusión de la carrera en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, y la primera carrera oficial tuvo lugar el 11 de febrero de 1973 y las tribunas se llenaron a rebosar para empujar a Emerson Fittipaldi hacia la victoria, seguido por el escocés Jackie Stewart y el neozelandés Dennis Hulme.
Interlagos continuó albergando la F1 a lo largo de la década de 1970, generalmente como una de las carreras de apertura de la temporada. Pero en 1980, los pilotos empezaron a cuestionar la seguridad del trazado, preocupados por la irregularidad de la pista en varios lugares. El Ayuntamiento se mostró reacio a proporcionar la inversión necesaria para resolver estos problemas y Rio de Janeiro le arrebató la carrera con su nuevo Circuito de Jacarepaguá.
A partir de entonces, Interlagos pasó por una serie de renovaciones a pequeña escala y organizó una serie de pruebas de carácter nacional, desapareciendo gradualmente de la escena internacional. En 1985, el circuito pasó a llamarse Autódromo José Carlos Pace, en memoria del ganador del GP de 1976, que había muerto en un accidente aéreo un año después. Y cuando Río no pudo permitirse el lujo de mantener la F1, la alcaldesa de São Paulo, Luiza Erundina, se unió con el presidente de la Confederación Brasileña de Deportes de Motor (CBA), Piero Gancia, para llevar de regreso el Gran Premio de Fórmula 1 a São Paulo.
Interlagos fue sometido a una renovación total, se construyeron nuevos garajes y una nueva torre de control, y el trazado se redujo considerablemente, cumpliendo con la nueva tendencia de circuitos más cortos. Alain Prost ganó la carrera inaugural en Interlagos, y Ayrton Senna se llevó las victorias en 1991 y 1993. A lo largo de los años se produjeron nuevas mejoras. La entrada y salida del pit lane se modificó en 1996 y nuevamente en 1999, mientras que se volvió a pavimentar todo en 2007. En 2014 se invirtieron 70 millones de euros, para crear una nueva entrada y salida de pit lane. La ladera en la parte posterior de Laranjinha se cortó y luego se construyó un muro de hormigón, lo que permite más espacio para la entrada al pit lane.
El Autódromo José Carlos Pace tiene una longitud de 4,309 km, al que los pilotos deberán dar 71 vueltas para completar el Gran Premio, lo que equivale a una distancia total de 305,879 km. Con 15 curvas, 10 de ellas a izquierdas y 5 a derechas, dispondrá de dos zonas de aerodinámica activa Straight Mode (marcadas en rojo en el mapa facilitado por la F1). La primera la encontramos en la recta situada entre las curvas 3 y 4, justo después de las “S” de Senna, y la segunda a lo largo de la semi-recta en subida hacia la recta de meta, mientras que la zona de detección Overtake se ha situado a la salida de la curva 12 y se activará el sistema para dar potencia extra a los monoplazas a la salida de la 13.
Interlagos es un circuito que no deja a nadie indiferente. Es un trazado a la vieja escuela que cuenta con varios aspectos destacables. Lo que más llama la atención, son los 15 segundos con el pedal a fondo en la grandísima curva a izquierdas, en subida y con varios vértices que precede a la línea de meta, o la frenada espectacular de la curva 1, que es ciega y que da paso a las “S” de Senna, o la muy virada zona del sector 2. A diferencia de la mayoría de los circuitos sudamericanos y europeos, la pista gira en sentido antihorario.
El trazado combina dos sectores con rectas largas y curvas cerradas, con un mixto que tiene constantes curvas y contracurvas. Esto requiere una puesta a punto que funcione adecuadamente en ambas partes de la pista. El asfalto es también uno de los grandes quebraderos de cabeza para ingenieros, pilotos y monoplazas. Siempre está bacheado aunque se reasfalta periódicamente. El compromiso entre velocidad, agarre, estabilidad y paso por curva, son los alicientes más destacables de este gran trazado.
La última parada de la larga serie consecutiva de carreras en el Continente Americano es el Gran Premio de São Paulo, que se disputará en el circuito José Carlos Pace, en Interlagos. Para este trazado emblemático, Pirelli ha seleccionado el siguiente trío de compuestos: el C3 como duro, el C4 como medio y el C5 como blando. Esta elección es más blanda que la del año pasado, cuando el fin de semana contó con un formato Sprint.
El circuito brasileño ha experimentado algunos cambios desde la temporada pasada. A lo largo del año, se ha renovado la superficie de la pista en los tramos comprendidos entre las curvas 3 y 5, y entre las curvas 8 y 9. Estas nuevas secciones podrían alterar los niveles de agarre y la evolución de la superficie a lo largo del fin de semana, lo que, en particular, podría afectar al comportamiento de los neumáticos en distancias más largas. Las tres sesiones de entrenamientos libres brindarán la oportunidad de evaluar esta evolución y determinar cómo influye la nueva superficie en la degradación y el desgaste de los neumáticos.
Hace doce meses, la degradación de los neumáticos fue uno de los factores técnicos más relevantes en São Paulo. Aunque el fenómeno del graining resultó menos acusado de lo que se esperaba inicialmente, el compuesto C2 (seleccionado como la opción dura aquel año) mostró tendencia a deslizar, mientras que los compuestos C3 y C4 sufrieron una degradación considerable, si bien permitieron completar tandas competitivas. La estrategia de dos paradas resultó ser la más eficaz.
En cuanto a las cargas, Interlagos presenta niveles de esfuerzo lateral generalmente moderados, al combinar varias curvas de alta velocidad con largas rectas. Por consiguiente, el trazado no somete a los neumáticos a exigencias extremas, ya que las cargas se distribuyen de forma bastante equilibrada entre los ejes delantero y trasero.
Las numerosas oportunidades de adelantamiento que brinda el trazado sinuoso del circuito ofrecen a los equipos cierto grado de flexibilidad estratégica, no obstante, la gestión del desgaste de los neumáticos sigue siendo el factor clave para maximizar el rendimiento en carrera. Encontrar el equilibrio adecuado entre la velocidad a una sola vuelta y la gestión de los neumáticos durante tandas más largas será uno de los objetivos principales del trabajo en pista del equipo a lo largo del fin de semana de carreras en Brasil.
Cabe señalar también que, dada su posición en el calendario, Interlagos es un circuito en el que las carreras se han disputado a menudo bajo la lluvia, acompañadas, con frecuencia, por variaciones térmicas considerables. Por consiguiente, es muy probable que este año volvamos a ver el uso de neumáticos intermedios y de lluvia extrema en Brasil.
WEC - 6 Horas de Monza – Previo