24h de Le Mans 2025 – Carrera - Ferrari Club España
24h de Le Mans 2025 – Carrera
24h de Le Mans 2025 – Carrera
Ferrari logra la victoria por tercer año consecutivo…
Esta vez con el 499P #83 amarillo de AF Corse
Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari / WEC / 24h leMans
© 2025 Ferrari Club España
Podríamos afirmar, que las 24 Horas de Le Mans 2025 fueron una de las ediciones más emocionantes y estratégicamente complejas de los últimos años, marcada por el dominio de Ferrari, el empuje de Porsche y el desenlace soñado para un Robert Kubica, que fue el responsable de casi el 50% del tiempo de conducción del Ferrari 499P #83 de AF Corse. Desde el inicio, la marca del Cavallino impuso su ritmo con sus dos coches oficiales y el privado de AF Corse, que con una ejecución impecable y un ritmo constante se mantuvo siempre en la pelea por la victoria. La tensión aumentó conforme avanzaban las horas, especialmente por la creciente presión del piloto polaco, quien desde la radio reclamó la oportunidad de luchar por el liderato ante los Ferrari oficiales.
Al final, Robert Kubica, Yifei Ye y Phil Hanson lograban la victoria en las 24 Horas de Le Mans 2025. El piloto polaco cerraba de este modo el círculo con un triunfo que recompensa años de lucha y perseverancia. Además, se trataba de la primera victoria de un coche privado por primera vez en muchos años. El Porsche #6 finalizó segundo, después de una épica remontada desde la última posición. En tercera posición finalizó el Ferrari 499P #51 de Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi, seguidos en la cuarta posición por sus compañeros de equipo, Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen, al volante del Ferrari 499P #50.
La salida fue limpia y sirvió para evidenciar que ninguna pole position tiene menos importancia que la de Le Mans, porque el doblete de la pole de Cadillac no duró ni media vuelta. El Porsche #5 de Julien Andlauer dio cuenta del #38 de Earl Bamber al pasar por debajo del puente Dunlop y unos pocos metros después, tras superar Tertre Rouge, tiró de velocidad para hacer lo mismo con el #12 de Will Stevens. La arrancada también fue muy prometedora para el Ferrari #50, que subió de la séptima a la quinta plaza en la primera vuelta con Niklas Nielsen al volante. Por su parte, Porsche #6 también progresó y se catapultó de la 21ª a la 13ª plaza, en este caso con Kevin Estre como piloto.
La carrera entró entonces en un momento de estabilidad que el líder Porsche #5 aprovechó para construir un hueco de seis segundos sobre el Cadillac #12. El #38 completaba el podio, el Porsche #4 iba cuarto y el Ferrari #50 seguía quinto. El único coche que escalaba de verdad era el Porsche #6, que seguía enfrascado en su gran remontada y ya era séptimo.
La primera ronda de paradas no cambió las posiciones del podio, aunque sí compactó el grupo, puesto que el Porsche #5 ya no tenía seis segundos, sino tan sólo 2,3. Por detrás, sin embargo, este repostaje sirvió para que el Ferrari #50 adelantase al Porsche #4 para asumir la cuarta posición. El Porsche #6 también superó a su unidad hermana y ya era quinto.
Al borde de la primera hora, Paul di Resta tuvo un susto con su Peugeot #93 cuando se fue recto por la escapatoria en las curvas Porsche. Impactó contra el muro y perdió la tapa motor, lo que le obligó a pasar por boxes para instalar una nueva. Durante la siguiente tanda, sin embargo, los Cadillac se vinieron abajo. El Ferrari #50 adelantó en pista al #38 para entrar así en posición de podio y en la segunda ronda de paradas alargó una vuelta más que el #12 para adelantarlo por estrategia y escalar de este modo hasta la segunda plaza de la clasificación, 7,5 segundos por detrás del líder Porsche #5. El Porsche #6 también superó a los dos Cadillac para situarse tercero. Stevens y Nielsen se peleaban por el segundo lugar y daban un nuevo argumento a la lucha entre las marcas de Maranello y Stuttgart.
La tercera parada deparó el primer cambio de pilotos del día. Mathieu Jaminet relevó a Julian Andlauer en el coche del líder, Antonio Fuoco reemplazó a Nicklas Nielsen en el Ferrari #50 y Laurens Vanthoor se subió al Porsche #6 tras el gran esfuerzo de Kevin Estre, que había llevado el coche desde la última posición hasta el podio. Fuoco imprimió ritmo al Ferrari #50 y alcanzó y adelantó a Jaminet, seguidos de cerca ambos por el otro Porsche oficial al volante de Vanthoor. Fuoco logró una ventaja de seis segundos respecto a Vanthoor al término de la hora, completando el top 5 Jaminet, Giovinazzi y Felipe Drugovich con el Cadillac #311. BMW y Toyota tenían a un representante en el top 10 y Alpine, Peugeot y Aston Martin comenzaban a perderse entre la multitud.
La carrera permanecía viva entre la tercera hora y la sexta, con una lucha en prácticamente todas las categorías donde se mantuvo más o menos el status quo, con los Ferrari destacándose en cabeza después de protagonizar una gran remontada al inicio de la tercera hora. Los 499P estaban haciendo una gran gestión de tráfico y la aparición de los pilotos más rápidos llevó a los prototipos italianos a asomarse a las tres primeras posiciones cuando llegaba el punto de hacer el balance de situación después de haber completado el primer cuarto de la carrera.
Solo el Porsche #6 parecía ser capaz de aguantar en parte el ritmo que estaba imponiendo el escuadrón de los Ferrari, liderados en este caso por la unidad #50, la que defendía el honor de vencer en la edición de 2024. Detrás de ellos se situaban el Porsche #6, seguido de los BMW #15 y #20, mientras que el Toyota #8 conseguía resistir el primer tirón para estar por delante de los Cadillac y del Porsche #4, mientras que el #5 había sido penalizado.
En el caso del Toyota #7 la situación se complicaba por momentos, ya que, si bien Kobayashi dejaba una imagen muy curiosa al irse largo en Mulsanne y optar por irse por la escapatoria hacia la izquierda, prácticamente hacia la rotonda que se sitúa en ese punto, en lugar de irse a la derecha y exponerse a lo que podría ser un trompo y quedarse enganchado en la trampa de grava.
La carrera para ellos se iba a torcer incluso más, ya que cuando se afrontaba la quinta hora se comunicó que pesaba sobre ellos una penalización de 50 segundos en su siguiente parada en boxes después de que Nyck De Vries excediera la velocidad límite del Pit-Lane. El segundo Toyota empezaba a tener muy cuesta arriba la carrera, cayendo a pelear por las últimas posiciones con los dos Alpine (con problemas también con el limitador de velocidad que también les reportó penalizaciones de Stop&Go y Drive Throug, algo que les arruinaba sus opciones de pelear por las cotas más altas antes de llegar al ecuador de la prueba), con los dos Aston Martin y con el Cadillac #101 de Wayne Taylor Racing.
Quedaba por tanto ver cómo avanzaba la carrera, ya que nadie ocultaba que los Porsche parecían estar intentando extender sus stints para tratar de ganar la carrera en la parte final, mientras que Ferrari estaba optando por una carrera mucho más rápida mientras que los Cadillac seguían sufriendo aparentemente con la gestión de los neumáticos. No fueron los únicos que se quejaron de ello, ya que Fréderic Makowiecki ya alertaba en la primera parte de la carrera que estaba sintiendo los neumáticos muy distintos a la clasificación y las prácticas previas.
Sébastien Buemi se sinceraba cuando ya se habían cubierto las nueve primeras horas de carrera. El suizo, que sigue persiguiendo su quinta victoria en las 24 Horas de Le Mans, dijo abiertamente que ya sabían que iban a tener pocas opciones de rivalizar con los Ferrari, algo que admitía que se dieron cuenta ya desde la quinta vuelta en los test. Y es que, si bien el Toyota #8 mantuvo la cara de la carrera junto al Porsche #6 y #4 o el BMW #15, Ferrari mantenía bajo su control la carrera cuando llegaba también la noche.
Todo ello a pesar de que hubo lugar para los sobresaltos, y es que, superada la marca del primer cuarto de carrera, un problema del McLaren LMGT3 #95 que le obligó a abandonar provocó una bandera amarilla que desembocó a su vez en una cascada de penalizaciones, entre ellos al Ferrari 499P #50, el defensor de la corona de Le Mans, algo que se tradujo en un Drive Through para la unidad de Molina, Nielsen y Fuoco que los retrasó hasta caer a la cuarta posición, justo por detrás del primero de los Porsche.
También se vieron afectados por penalizaciones similares a las del #50 el Cadillac-Jota #38, al Cadillac-AXR #311 y al Peugeot #93. El fabricante germano seguía agarrándose a la carrera y en muchas ocasiones parecía ser el único capaz de replicar el mismo ritmo del Ferrari 499P de AF Corse #83 y tener una estrategia de paradas similar a ellos. Entraba en esos momentos la carrera en uno de sus grandes primeros momentos decisivos, en los que precisamente tocaba más o menos empezar a atisbar cuál era el ritmo de cada uno de los coches y si algunos estaban optando por tratar de alargar sus stints para ahorrarse paradas al final de la carrera.
Hubo incluso más sanciones, en este caso por un toque entre el Alpine #35 pilotado por el galo Paul-Loup Chatin y el Peugeot #94 que en esos momentos controlaba su compatriota Loïc Duval. El #35 iba a pasarse ligeramente de frenada en Mulsanne, lo que significó que terminaba alcanzando al Peugeot, provocándole un trompo. No eran muchos los roces que estábamos viendo en pista, pero los pocos abandonos en las primeras horas significaban que iba a ser una noche movidita especialmente en cuando a los doblados y los encuentros con los pilotos de otras categorías más lentas.
La situación, superadas las nueve horas de carrera, era que el Porsche #6 y el Toyota #8 llevaban estrategias de parada parecidas, mientras que los Ferrari estaban optando por parar con sus tres prototipos con algo de desfase, siendo en este caso el #51 el que iniciaba la secuencia y el que virtualmente era segundo tras el #83 de AF Corse. Esto se daba incluso cuando ya había habido instrucciones para hacer un cambio de posiciones en mitad de la noche después de que Philip Hanson tuviera un pequeño bloqueo en Mulsanne. Por su parte, el Ferrari #50 estaba peleando en la distancia con el Porsche #6 por recuperar su tercera posición en la carrera.
Estos últimos tuvieron que alterar ligeramente su estrategia ya que lo que al parecer fue un pinchazo lento obligó a Kevin Estre a hacer una parada no programada, mientras que el #4 se situaba en la quinta posición seguido de cerca por el BMW #15 (sobre el que estuvo pendiente una investigación por posible infracción en el Pit-Lane, aunque el que finalmente sería sancionado fue el #20 con 15 segundos) y el Toyota #8.
Después de una primera parte de carrera que había sido bastante indulgente con los competidores, se esperaba que la noche de las 24 Horas de Le Mans hiciera un poco esa criba en pista, no solo porque pudieran aparecer los errores, sino también porque la fiabilidad empezase a hacer estragos en las tres categorías. A falta de 8 horas para ver la bandera a cuadros, Ferrari seguía estando al frente de la prueba y la situación parecía haberse aclarado un poco más en lo referente a las posibilidades de sus perseguidores.
Aun así, los Ferrari no tuvieron una noche del todo tranquila ya que los dos prototipos oficiales llegaron incluso a caer posiciones al llega al ecuador de la prueba, situándose en la sexta y la séptima posición en el caso del #50 y del #51 respectivamente, lo cual hizo que saltaran por un momento las alarmas. En el caso del coche de Miguel Molina, una penalización de 5 segundos por cortar la chicane les llevó a ceder algo más de tiempo, mientras que en el #51 la situación se fue complicando más y más por dos penalizaciones de 50 segundos y de 12,5 segundos que recayeron sobre él por superar la velocidad límite permitida en el pit-lane y por el toque con uno de los Corvette de TF Sport de la categoría LMGT3 al principio de la noche.
Esto obligaba por tanto a los de Maranello a apretar los dientes, mientras que el Porsche #6 había cedido algo de terreno por un pinchazo lento que también lo llevó ligeramente a salirse de la secuencia de paradas que tenían programadas. Aun así, el prototipo de los alemanes llegó a situarse al frente de la carrera, por delante del Toyota #8 y del Ferrari #83 cuando la carrera se reanudó pasadas las 12 horas, tras el accidente sufrido por el LMP2 de Nielsen Racing #24 con Cem Bolukbasi al volante, algo que abrió una ventana de oportunidad para detenerse en boxes que la mayoría aprovechó.
No fue el único equipo que diría adiós a la carrera, ya que unas horas antes se confirmaba que Valentino Rossi se quedaba sin su primera gran oportunidad de pelear hasta el final por el triunfo de Le Mans cuando antes de llegar a la mitad de la carrera, un problema eléctrico hizo que su compañero Kelvin Van Der Linde se saliera a la grava al provocarle un mal funcionamiento de la dirección asistida. Aunque el equipo intentó seguir, finalmente tuvieron que retirarse.
Tampoco fue un buen día para los Cadillac semioficiales de Wayne Taylor Racing y de Wheelen. Uno de ellos, el #101 se paró por un problema de fiabilidad poco después de reanudarse la carrera tras el Coche de Seguridad y el segundo de ellos, el #311, abandonaba cuando ya se había cumplido la hora 16, también por un problema técnico.
En lo referente a Ferrari, Porsche y Toyota parecía que iban a llevar la lucha hasta el final, con el #51 al frente de la prueba por delante del prototipo de AF Corse #83 y del Porsche #6, aunque dependía de la secuencia de las estrategias de cada uno de ellos para ver si el tercer Ferrari, el #50 estaba en el podio provisionalmente o no.
Todo parecía apuntar a que la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans, era una carrera en la que todo parecía tranquilo hasta que había un elemento diferencial que provocaba un vuelvo en la misma. Y es que, con casi una decena de coches en la vuelta del líder, cualquier cosa podía suceder, con el cansancio y la fiabilidad cada vez más al límite. Ferrari seguía al frente, con el #51, pero seguido muy de cerca por el AF Corse #83, mientras que el #50 era uno de esos coches que necesitaba que pasase algo para pensar en recuperar ese terreno que perdió especialmente en las primeras horas de la noche, por una penalización de 50 segundos.
Desde AF Corse le pedían a Robert Kubica primero que no pasara al #51, para después decirle que se mantuviera empujando para ver si provocaba algún error en el 499P pilotado por Antonio Giovinazzi, pero lo cierto es que el italiano estaba gestionando por el momento a la perfección el tráfico de los doblados y conseguía mantenerse siempre como referencia visual cuando el #83 estaba teniendo incluso que parar antes que ellos en la secuencia de paso por el pit-lane y después de haber cumplido ambos (junto a otros 11 coches) con una penalización de drive-through en la hora 17 por haber infringido uno de los periodos de bandera amarilla previamente.
A estas alturas, nadie podía ocultar que los 499P estaban siendo los grandes dominadores de la edición y seguramente en Porsche y Toyota ya pocas eran las opciones que les quedaban en la manga y que dependían de sí mismos en cuestión estratégica. Quizás lo más noticiable durante estas últimas dos horas fue el error de Jules Gounon en el Alpine #36 que le envió a la gravilla en la escapatoria de Mulsanne, haciéndole en este caso caer a espaldas de la unidad gemela, el #35.
En cuanto a la clasificación más allá del dominio de Ferrari, el Porsche #6 se mantenía a la estela de los prototipos italianos, seguido en este caso del Toyota #8 y el Cadillac #12, mientras que el Porsche #5 mantenía a ralla a los dos BMW del Team WRT y al GR010 #7 que poco a poco, entre los errores del resto y los abandonos, conseguía hacerse un hueco entre los 10 primeros en lucha con el Cadillac #38.
Robert Kubica lideraba con un margen de entre diez y 20 segundos sobre el #50, que pilotaba Nicklas Nielsen en busca de la segunda victoria consecutiva. James Calado se intercalaba con una parada diferente y el Porsche #6 intentaba sin éxito seguir a los italianos con Laurens Vanthoor primero y Matt Campbell después. Ferrari mantenía el dominio en todo momento después del Safety Car nocturno, con un triplete. El camino se le allanó a Ferrari con Porsche cada vez más lejos y después con un error de Toyota, fruto de la pérdida de rueda del #8 con Ryo Hirakawa al volante. El Toyota perdió ocho vueltas y toda opción de podio o de rescatar un resultado destacable.
La carrera entraba en su recta final y muchos empezaban a mirar con preocupación la tabla de tiempos. Si bien había casi una decena de Hypercars en la vuelta del líder, el cansancio acumulado y la fiabilidad de las mecánicas al límite dejaba entrever la opción de que se pudieran empezar a ver errores sobre el asfalto. Cualquier coche de seguridad o la aparición de un periodo de doble bandera amarilla podía permitir recortar diferencias rápidamente, pero pasó lo que parecía incluso más difícil. Con Alessandro Pier Guidi al volante, el Ferrari #51 estaba encarando la entrada al pit-lane cuando el italiano perdió el control del coche, trompeando y quedándose por unos segundos atrapado en la escapatoria de grava haciendo que el pulso de más de uno se acelerara. El transalpino consiguió salir del apuro y su lenguaje gestual al equipo desde el cockpit una vez que llegó a hacer su parada era el perfecto reflejo del mal trago que había pasado. En esos momentos había cambio de líder pasando a comandar el #83 de AF Corse.
La oportunidad para Phil Hanson, Yfey Ye y un estelar Robert Kubica quedaba completamente abierta. El polaco transformó su cabreo de la mañana en ese empuje necesario para conseguir la victoria en las 24 Horas de Le Mans 2025, aunque no fue nada sencillo el camino. A partir de entonces, los dos 499P de fábrica se lanzarían en escuadrón al ataque para tratar de alcanzar a un Robert Kubica que ya se había mostrado molesto durante la mañana cuando le habían pedido que no atacara a Antonio Giovinazzi. Al final de la 21ª hora, el Ferrari #83 se destacaba con casi 15 segundos de margen, mientras que el Porsche #6 no se preocupaba demasiado ya de lo que podía ocurrir por detrás después de que el Toyota #8 se quedara fuera de la batalla.
El Toyota #8 mejor clasificado, se encontraba saliendo de su 26ª parada en boxes cuando la tuerca de la rueda delantera izquierda se salió en pleno apoyo en la subida hacia el puente Dunlop. El neumático se destalonaba y el Toyota tendría que hacer una vuelta completa a tres ruedas, lo que lo sacó directamente de ese Top10 en el que se encontraba aparentemente bien consolidado.
El Cadillac #12 autor de la Pole Position, celebraba por tanto el ganar otra plaza para situarse dentro del Top5, mientras que el Toyota #7 se quedaba como único defensor de la marca, la cual además celebra este año su 40 aniversario de presencia en las 24 Horas de Le Mans. Completaban el Top10 el BMW #20 en la séptima posición, seguido por el Porsche #5, el BMW #9 y el Cadillac #38 del Hertz JOTA, todos ellos ya doblados.
A partir de ahí se iban a completar tres horas al sprint, en el que Robert Kubica exprimió al máximo su pilotaje hasta el final, teniendo en cuenta que sus compañeros habían realizado por parte de Yifei Ye 6 horas 29 minutos y Hanson un total de 6 horas y 33 minutos. Cada comunicación por parte del polaco con el ingeniero de carrera parecía un lamento más, hasta el punto de que dijo que «No way, we cannot win». Llevando todo el peso del equipo, con casi 11 horas de pilotaje, tres y media en la parte final, Kubica pasaba a quitarse la espinita de lo ocurrido el 22 de agosto de 2021, cuando se quedó a un suspiro de ganar Le Mans al pararse su prototipo en la última vuelta, precisamente en la misma temporada en la que se coronó Campeón de las ELMS y regresó a Fórmula 1 con Alfa Romeo.
Lo de este 2025 fueron las 24 Horas de Le Mans con firma de autor por parte de Kubica, esa victoria con Ferrari que la historia, y su accidente en el Rally Ronde di Andora de 2011 le privaron de conseguir en la Fórmula 1 cuando ya había firmado por la Scuderia para competir en la temporada 2012 representando al Cavallino Rampante.
Fue Porsche la que apareció por sorpresa para quedarse con la segunda posición y romper por completo un triplete que hubiera sido incluso más insultante para sus rivales, los cuales tuvieron que callar, pero que no entendían cómo el ganador de las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans y de las tres carreras disputadas hasta el momento en el Campeonato del Mundo de Resistencia 2025, habían mantenido este nivel de competitividad.
Los problemas en el #51 con el motor y un fallo de Antonio Fuoco cuando estaba superando a un doblado en persecución al Porsche #6, los dejaron fuera de la lucha con Kévin Estre, Matt Campbell y Laurens Vanthoor, los mismos que fueron descalificados el pasado martes y tuvieron que comenzar la carrera desde la posición 21ª en parrilla. Para más inri, en Ferrari aplicaban órdenes de equipo y, con sus dos coches de fábrica con problemas, le daban al #50 la instrucción de dejar pasar al #51 de Pier Guidi, Calado y Giovinazzi pensando en esos puntos dobles que son claves para el campeonato, en un momento en el que ya de por sí el ganador de Imola y de Spa-Francorchamps ya tienen una gran ventaja frente al resto de rivales.
No habría sorpresas más allá en los últimos minutos y Robert Kubica, Yfei Ye y Phil Hanson conseguirían la victoria en la 93ª edición de las 24 Horas de Le Mans con un prototipo privado, repitiendo en este caso lo que sucedió precisamente hace dos décadas, cuando en la edición 73 de la carrera, la victoria iba a ser para el trio conformado por Tom Kristensen, JJ Lehto y Marco Werner con el Audi R8 del equipo americano Champion Racing, también con unas condiciones similares a las que rodean al AF Corse #83 debido a su relación con el programa de Ferrari Hypercar.
El trabajo tanto de Ye como de Hanson se combinó a la perfección con el de Kubica, cerrando una edición en la que los Ferrari partían como favoritos y en la que dominaron durante prácticamente toda la carrera. Completaron las 10 primeras posiciones de la edición el Cadillac #12, el Toyota #7 en sexta posición, seguido del Porsche #7, el segundo Cadillac de Hertz JOTA #38 en octava posición, mientras que el Porsche #4 y el Alpine #35 cerraron las 10 primeras plazas, seguidos por el Alpine #36 que se retrasó por la salida de Gounon en la parte final y del primero de los Peugeot, 12º, ambos con tres vueltas menos, mientras que el mejor Aston Martin fue el #009 en el que está encuadrado Alex Riberas, 13º.
