La nueva suspensión trasera de Ferrari recibe el OK en Mugello… - Ferrari Club España
La nueva suspensión trasera de Ferrari recibe el OK en Mugello…
La nueva suspensión trasera de Ferrari recibe el OK en Mugello…
La Scuderia la estrenará en Spa el fin de semana que viene
Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Foto: Ferrari
© 2025 Ferrari Club España
Ferrari completó en Mugello dos días de filmación, en los que participaron un total de cinco pilotos, tres de ellos el miércoles. Guanyu Zhou, Antonio Fuoco y Antonio Giovinazzi, completaron sus respectivas pruebas TPC con un SF-23. Giovinazzi, además, pudo dar dos vueltas con el SF-25 equipado con la suspensión "antigua", aprovechando los 15 km otorgados por la Federación Internacional para las pruebas de demostración con el objetivo de reunir datos de utilidad para compararlos con los de la nueva suspensión.
El jueves fueron sustituidos por los dos pilotos oficiales, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, que rodaron con el SF-25 equipado ya con la nueva suspensión trasera. Más allá de las grabaciones comerciales, el verdadero interés de la Scuderia era aprovechar los 200 km permitidos por la FIA para probar el nuevo paquete de mejoras, que incluye también el nuevo fondo estrenado en Austria y la caja de cambios reforzada, a la que irán unidos los nuevos brazos de la suspensión.
Charles Leclerc por la mañana y Lewis Hamilton por la tarde se alternaron al volante del monoplaza para repartirse las 38 vueltas programadas (19 por piloto). El propio Loïc Serra, director técnico de Ferrari, siguió los trabajos para evaluar el verdadero alcance de la modificación introducida en la parte trasera del coche.
El objetivo es hacer que el coche sea más estable frente a las variaciones de altura del fondo respecto al asfalto, que vuelven muy crítica la conducción al límite de la SF-25 y dificultan su puesta a punto. Los técnicos del Cavallino descubrieron en China que al llevar al extremo ciertos conceptos de reglaje, se producía un desgaste excesivo de la tabla del fondo plano cuando el coche encaraba curvas rápidas con el tanque lleno.
En Maranello, por lo tanto, nunca lograron extraer todo el potencial del SF-25, viéndose obligados a hacer elecciones de compromiso que costaron en términos de rendimiento y resultados. Ferrari, de hecho, es el único de los equipos top que aún no ha ganado un Gran Premio (la carrera sprint de Shanghái no cuenta realmente), y la ambición en Maranello no es solo mantener el segundo lugar en el Mundial de Constructores, sino también apuntar a algunas victorias que den sentido a la segunda parte del campeonato, cuando el equipo de Serra ya estará plenamente concentrado en el desarrollo del modelo 678, el coche del próximo año.
La nueva suspensión es reconocible porque ha cambiado el punto de anclaje a la carcasa de la caja de cambios del brazo delantero del triángulo superior. Ferrari no llegó a una solución extrema como la que Mercedes introdujo en el W16, pero la intervención debería mejorar el efecto anti-squat, cambiando la dinámica del monoplaza y evitando reacciones bruscas producto de pérdidas repentinas de carga aerodinámica.
La imagen publicada muestra un Ferrari más pegado al suelo, señal de que la nueva suspensión trasera debería asegurar un mayor amortiguamiento de las solicitaciones, favoreciendo un control más eficaz de la altura respecto al suelo y evitando el deterioro de la plancha inferior.
Los datos recopilados este jueves serán analizados cuidadosamente en Maranello. Recordemos que en los días de filmación solo se pueden usar neumáticos de demostración, que no son los mismos que Pirelli lleva a los Grandes Premios, por lo que los pilotos no pudieron intervenir en el setup para adaptar el comportamiento del coche a sus respectivos estilos de conducción, por lo que no se puede asegurar que hayan encontrado el mejor equilibrio que esta solución podría ofrecer.
En cambio, el análisis de la telemetría habría permitido una evaluación más objetiva, teniendo en cuenta que, por primera vez, la nueva suspensión ha trabajado en pista en conjunto con el fondo que debutó en Austria y que ya había mostrado aspectos positivos.
En las pruebas de banco dinámico, se había calculado que la mejora del paquete equivalía a una décima de segundo, pero los técnicos no buscaban solo el rendimiento puro, sino también un comportamiento del coche que permitiera ampliar la ventana operativa de los neumáticos, ofreciendo a los pilotos un monoplaza menos crítico al límite y más competitivo en clasificación. La solución ha sido aprobada, pero deberá ser afinada en Spa-Francorchamps, el próximo fin de semana durante el Gran Premio de Bélgica, que además será un fin de semana en formato Sprint.