GP de Hungría de Fórmula 1 – Previo - Ferrari Club España

GP de Hungría de Fórmula 1 - Previo

Ferrari contará con una aerodinámica específica para Hungaroring

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Pirelli / Google / F1 / FIA
© 2025 Ferrari Club España

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La Fórmula 1 se irá de vacaciones de verano tras este fin de semana, pero antes se despedirá con la disputada del Gran Premio de Hungría, después de haber tenido un descafeinado paso por Spa-Francorchamps. El trazado de Hungaroring será clave especialmente para medir la solidez de un Oscar Piastri que salió de las Ardenas reforzado, capaz de sacarle puntos a Norris en la carrera Sprint del sábado y logrando un espectacular triunfo el domingo después de superar a Lando en el arranque de la carrera larga.

Curiosamente, en la edición del año pasado se repitió un poco lo sucedido este pasado fin de semana en Bélgica, con Lando Norris siendo autor de la Pole en el trazado magiar, pero siendo en este caso Oscar Piastri el que terminaría cruzando la meta en primera posición por apenas dos segundos de ventaja sobre el británico. A ello hay que sumar las mejores sensaciones de Ferrari con las novedades introducidas, así como una zona media que cada vez está más reñida, con Sauber, Racing Bulls y Haas haciéndose hueco a codazos para colarse en lucha por mejores posiciones.

Ferrari ha preparado una aerodinámica especifica del SF-25 para Hungaroring, tal y como nos comenta Federica Cimarosti, ingeniera de aerodinámica de la Scuderia desde 2006. Los monoplazas de Leclerc y Hamilton, adoptarán alerones traseros más grandes y ángulos más agresivos en los alerones delanteros, con el objetivo de maximizar el rendimiento en las numerosas curvas de la pista. El equilibrio adecuado entre velocidad punta y rendimiento en curva será crucial.

En el Hungaroring, la penalización por el aumento de la resistencia aerodinámica generada por una configuración con mayor carga aerodinámica es relativamente limitada, ya que la recta principal es corta y hay pocos tramos a fondo. Esto permitirá al equipo sacrificar velocidad punta por una mayor carga aerodinámica, mejorando así los tiempos de vuelta gracias a una mayor velocidad en curva y una mejor tracción al salir de las curvas lentas.

Una mayor carga aerodinámica también ayuda a proteger los neumáticos, pero una configuración demasiado agresiva puede provocar una degradación más rápida durante los stint, por este motivo el agarre mecánico y la gestión de los neumáticos también jugarán un papel fundamental.

Horarios del Fin de Semana:

Los horarios del Gran Premio de Hungría serán los habituales de los eventos disputados en suelo europeo, con todas las sesiones disputadas por la tarde en el Viejo Continente.

Así, la jornada de viernes constará de las dos sesiones de Entrenamientos Libres de 60 minutos de duración cada una, estando programada la primera para las 13:30h CEST y la segunda a las 17:00h CEST.

El sábado por la mañana se celebrará la tercera sesión de Entrenamientos Libres comenzando a las 12:30h CEST y la Clasificación que decidirá el orden de la parrilla de salida se disputará a partir de las 16:00h CEST. Ya el domingo, será la Carrera la que tomará el protagonismo a partir de las 15:00h CEST, con la disputa del Gran Premio de Hungría.

El Circuito y los Neumáticos:

A pesar de que en 1936 se organizó en Hungría un Gran Premio, no fue hasta 50 años después, en 1986, cuando las autoridades deportivas del país lograron volver a poner a Hungría en el mapa del automovilismo mundial, al organizar su primer Gran Premio de Fórmula 1.

En un principio se pensó en celebrar el GP por las calles de Budapest, pero finalmente se optó por construir un nuevo circuito en un valle a 20 km de la bonita capital húngara. El circuito de Hungaroring se comenzó a construir en 1985 y el valle permitía a los espectadores tener unas excelentes vistas del circuito, que vio llegar a la F1 en agosto de 1986. Desde entonces, siempre ha estado en el calendario de la F1, y en varias ocasiones ha ofrecido espectaculares carreras.

El trazado tiene una longitud de 4,381km, al que los pilotos deberán dar 70 vueltas para completar la carrera, lo que equivale a una distancia de 306,630 km. Con 14 curvas, 8 de ellas a la derecha y 6 a la izquierda, dispondrá de dos zonas DRS para ayudar a los adelantamientos, algo complicados en este circuito. La primera de ellas la encontraremos en la recta principal, y la segunda inmediatamente después, entre las curvas 1 y la 2 (ambas señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1).

La pista magiar es uno de esos circuitos, que si bien no ha traído mucha acción en pista, se convierte en uno de los mayores retos para ingenieros y pilotos a la hora de reglar cada uno de los monoplazas para afrontar sus cambios de altura, su chicane lenta y la curva ciega de izquierdas tras la pequeña recta de atrás.

El circuito de Budapest es uno de los más lentos del campeonato y su carácter ratonero y revirado le ha llevado a ser comparado durante muchos años con Mónaco. Pero, si bien en el circuito urbano la frenada y la tracción priman por encima de todo lo demás, en el caso de Hungaroring la aerodinámica también juega un papel muy importante. La circunstancia que hace de Hungaroring especial es que la mayoría de sus curvas son largas, algo que obliga al monoplaza a girar en apoyo durante mucho tiempo. Al hacerlo, además, a velocidad media, la aerodinámica entra en juego y se convierte en un factor importantísimo a la hora de contar con un monoplaza competitivo en este circuito.

Todo y con eso, para los pilotos es un circuito divertido en el que pilotar, pero el asfalto provoca bastantes quebraderos de cabeza a pilotos y equipos, por la suciedad debido a que la pista no se usa mucho el resto del año, haciendo que el agarre vaya mejorando según se va limpiando y se acumula la goma tras el paso de los monoplazas, y por su temperatura, ya que normalmente hace mucho calor, superando habitualmente el asfalto los 50ºC.

El calor también lo hace duro físicamente para los pilotos porque la carrera suele ser muy larga, casi en el límite de las dos horas. Al margen de la recta de 700 metros, el resto es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, por lo que la configuración de los coches es de máxima carga aerodinámica, similar a la de Mónaco, lo que permite a los pilotos ser agresivos con sus monoplazas.

El agarre mecánico es muy importante, y los reglajes de la suspensión se ablandan un poco para mejorarlo y para disponer de buena tracción a la salida de las curvas, que obligan al piloto a dosificar continuamente el acelerador. La ausencia de largas rectas, y por lo tanto también de fuertes frenadas, hace que los adelantamientos sean muy complicados. La frenada para la primera curva es la mejor oportunidad, pero el piloto de delante tiene que cometer un error saliendo de la última curva para poder cogerle el rebufo en la recta.

Durante el año pasado y buena parte de este, el circuito de Hungaroring ha sido escenario de grandes obras, en las que se ha ampliado el paddock, uno de los más estrechos del calendario, reconstruyéndose por completo, al igual que la zona de aficionados situada detrás de la tribuna principal. Desde su construcción, el trazado no había sufrido ninguna actualización, por lo que los responsables del mismo decidieron actualizar y modernizar sus instalaciones en una obra que finalizará por completo en 2026, para celebrar el 40 aniversario del Gran Premio de Hungría.

Tanto las instalaciones del paddock como la tribuna principal frente a la recta de meta han sido completamente rediseñadas. El nuevo edificio ahora cuenta con 40 garajes (36 para equipos y 4 para servicios técnicos), una zona de catering y VIP, oficinas administrativas, una terraza en la azotea y una nueva instalación de almacenamiento. También son nuevos dos túneles que conectan el paddock con la tribuna rediseñada. Esta tribuna cubierta, con capacidad para 10.000 espectadores, ahora incluye una nueva terraza y cabinas de comentaristas modernizadas.

Para el Gran Premio de Hungría, Pirelli pondrá a disposición de los pilotos los compuestos más blandos de su gama standard de neumáticos. Así, el C3 se utilizará como el duro y lo veremos señalado en color blanco, el C4 que estará marcado de amarillo oficiará de compuesto medio y el C5 que irá de rojo será el blando.

Aunque este 2025 se ha introducido el C6, en Pirelli se cree que resulta demasiado extremo para una pista de estas características en cuanto a la densidad de energía ejercida sobre los neumáticos por vuelta. Si bien el nivel de fuerza no es alto en términos absolutos, la brevedad de la pista provoca una acumulación significativa de energía en cada vuelta. Además, otro parámetro importante a considerar son las altas temperaturas que tradicionalmente acompañan al fin de semana húngaro y que causan principalmente degradación térmica, también debido al asfalto muy oscuro. El año pasado, se alcanzaron las temperaturas de asfalto más altas de la temporada (58,6 °C).

La superficie de la parrilla y de los boxes se han asfaltado, con 860 toneladas de una mezcla especialmente desarrollada que contiene betún con un punto de reblandecimiento más alto. El asfalto se extendió con sumo cuidado para minimizar las ondas longitudinales y garantizar una consistencia uniforme. La nueva superficie ya se ha probó en carreras de GT a principios de julio y se analizará en los próximos días para verificar su agarre.