GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 – Previo - Ferrari Club España

GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo

Ferrari correrá con el objetivo de afianzar su segundo puesto en el mundial

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Ferrari / F1 / Pirelli / Google
© 2025 Ferrari Club España

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Finalizada la temporada europea, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 viaja hacia el este junto al Mar Caspio, para disputar el primero de los ocho Grandes Premios que restan para finalizar la actual campaña, comenzando por Bakú, la capital de Azerbaiyán, uno de los tres trazados urbanos que restan en el programa de este año.

El Baku City Circuit ha sido en el pasado escenario de roces entre compañeros de equipo, por lo que, en un momento en el que la lucha por el título de pilotos llega para acaparar toda la atención, no sería del todo descartable que puedan saltar chispas entre Oscar Piastri y Lando Norris en la larga recta de meta.

Sin duda haría arquear la ceja a más de uno dentro de Woking ya que McLaren llega este fin de semana en disposición de dejar matemáticamente sentenciado el título de constructores, gracias a sus 337 puntos de ventaja que tiene sobre el segundo clasificado, la Scuderia Ferrari. Las cuentas son claras. Si la escudería británica sale con 346 de margen sobre su más inmediato perseguidor, entonces nadie podrá arrebatarle el campeonato. Para ello, Piastri y Norris deberán asegurarse de al menos salir con nueve puntos más que los italianos y no perder más de 11 puntos o 32 puntos con Mercedes y Red Bull. En resumen, si logran un nuevo doblete la celebración del domingo será inolvidable para los de Zak Brown.

Por lo que respecta a Ferrari, el trazado urbano de Bakú siempre se le ha dado bien a la Scuderia y este domingo podríamos ver por fin la vuelta de Lewis Hamilton al equipo, después de varios meses ausente, logrando un buen resultado que compense en cierta medida la inversión realizada por Ferrari en él,… veremos si tenemos suerte.

Horarios del Fin de Semana:

Todo y que en 2023 el fin de semana en Bakú se disputó en formato Sprint, en 2025 el Gran Premio de Azerbaiyán se disputará en formato clásico, por este motivo la actividad en pista dará comienzo el viernes a las 10:30h CEST con la primera Sesión de Entrenamientos Libres, mientras que la Segunda se disputará a las 14:00h CEST.

El sábado por la mañana a las 10:30h CEST podremos ver la Tercera Sesión de Libres, mientras que la Clasificación que servirá para conformar la parrilla de salida se disputará a las 14:00h CEST, cerrando de este modo el fin de semana de Gran Premio con la carrera del domingo que dará comienzo a las 13:00h CEST.

El Circuito y los Neumáticos:

Diseñado por el arquitecto Hermann Tilke, el trazado del circuito urbano de Bakú transcurre por los lugares de más interés turístico de la capital de Azerbaiyán, como la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella. Acogió en 2016 el Gran Premio de Europa de Fórmula 1, pero a partir del 2017, la FIA, después de ver los buenos resultados obtenidos en el circuito urbano de Bakú, concedió el cambio de la denominación para la celebración a partir de entonces, del Gran Premio de Azerbaiyán.

Este circuito presenta un diseño único, ya que presenta dos conceptos de trazado en uno, con una mitad similar a Monza y la otra mitad parecida a Mónaco. La larga recta con una fuerte frenada al entrar a una curva en ángulo recto a izquierdas, muestra similitudes con el circuito del norte de Italia, mientras que la sección estrecha y retorcida del casco antiguo de ciudad comparte algunas de las características del Principado. Esta combinación inusual hace que la configuración del coche sea un interesante acto de equilibrio. Bakú dista mucho de los circuitos urbanos tradicionales donde los equipos ponen toda la carga aerodinámica a sus monoplazas. En cambio en Bakú se ha de arriesgar en la búsqueda de los límites del coche, con una configuración similar a la de Bahréin o Shanghái, debido a sus largas rectas, pero que con el más mínimo error supone el abandono.

Así pues, Bakú es todo un desafío para pilotos e ingenieros. Primero de todo, porque es un circuito urbano, lo que significa que los coches compiten en calles relativamente estrechas, particularmente en el casco antiguo, con barreras y pocas áreas de escape. Si bien eso no necesariamente hace que el pilotaje sea más difícil, implica que los errores puedan tener consecuencias más severas. El diseño del trazado se suma al desafío, ya que los neumáticos se enfrían en las rectas largas y las curvas lentas no ayudan demasiado a calentarlos. Este desafío se ve agravado cuando aparece el coche de seguridad y los monoplazas tienen que ir más lentos de lo habitual, poniendo menos energía en los neumáticos. Es por eso que las maniobras agresivas de calentamiento de llantas son bastante comunes en Bakú.

El trazado de Bakú, que se recorre en sentido contrario a las agujas del reloj, tiene una longitud de 6,003km, al que los pilotos deberán dar 51 vueltas para completar la carrera, lo que equivaldrá a un total de 306,049km. Con un total de 20 curvas, 12 de ellas a izquierdas y 8 a derechas, la mayoría de ellas son en ángulo de 90º, lo que hace que su trazado sea del tipo “Stop and Go”, lo que implica que además de tener un monoplaza con un motor potente y rápido, disponga además de mucha tracción. Aunque gracias a su larga recta de 2km es fácil adelantar en Bakú, la organización del Gran Premio ha dispuesto dos zonas de DRS para facilitar aún más esta maniobra. La primera de ellas está situada a la recta de meta, y la segunda en la recta que se encuentra entre las curvas 2 y 3 (señaladas en verde en el mapa facilitado por la F1).

En cuanto a la carga aerodinámica, cuando la F1 llegó por primera vez a Bakú en 2016, los equipos se inclinaron hacia paquetes de mayor carga aerodinámica para ir rápido en las curvas de baja velocidad de la pista. Al darse cuenta de que esta configuración ligeramente mayor de la carga aerodinámica costaba el tiempo por vuelta debido a la penalización de drag en los dos kilómetros de aceleración a fondo, la balanza se desplazó entonces hacia un paquete con menos carga. Los alerones no llegan al nivel de Monza, sin embargo, se encuentran en la región de fuerza descendente intermedia que los equipos utilizan en Spa o Montreal.

Otro detalle a tener en cuenta en este circuito recae en los frenos, primero porque se enfrían significativamente en la larga recta hacia la curva 1, muy por debajo de las temperaturas en las que los discos y las pastillas producen la máxima fricción y, son más efectivas. Por lo tanto, es ideal cerrar los conductos de los frenos para mantener los discos lo más calientes posible en esa sección. Pero en cambio, los frenos se sobrecalentarán en la zona antigua del segundo sector, donde la ausencia de rectas largas significa que hay pocas oportunidades para que los frenos se enfríen entre virajes, lo que requiere más flujo de aire a través de los conductos de refrigeración de lo que los equipos desearían para la parte rápida del circuito. Encontrar el equilibrio perfecto es por tanto una tarea complicada para los equipos.

Como lo es también, la preparación de los reinicios de Safety Car, que en esta pista es importantísima debido a la amplia variedad de opciones. Esto es particularmente cierto porque la recta de meta ofrece muchas oportunidades de adelantamiento, y ser el líder del grupo es una desventaja. Si se acelera demasiado pronto, se alcanzará al coche de seguridad antes de que entre en los boxes. Si se hace demasiado tarde, se puede ver engullido por los coches que hayan cogido bien los rebufos. Como podemos ver, en Bakú los ingenieros de los equipos deberán emplearse a fondo para controlar todos los aspectos y situaciones que puedan surgir, para salir airosos y lograr el mejor resultado posible en la carrera.

Para las singulares características del circuito urbano de Bakú, Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más blandos de su actual gama de neumáticos, de este modo, el C4 que irá marcado de blanco actuará como el neumático duro, el C5 en color amarillo será el medio, y el C6, que aparece de nuevo en escena tras Imola, Mónaco y Montreal, lo veremos marcado de rojo actuando como el blando.

Con un asfalto habitualmente utilizado por el tráfico urbano, la evolución de la pista será un factor importante a tener en cuenta a la hora de evaluar el rendimiento de los neumáticos en pista, al igual que influirán las condiciones meteorológicas. Normalmente en septiembre las temperaturas son bastante altas, ciertamente superiores a las registradas en las carreras de abril. Además, hay que tener en cuenta que la temperatura del asfalto puede variar significativamente en función de la cantidad de sol y sombra que determinan los edificios, especialmente en la parte del casco antiguo. Por último, pero no menos importante, el viento puede hacer que los coches sean inestables, perturbando la conducción y puede venir de múltiples direcciones, canalizándose entre los corredores creados por la estructura urbana.

El circuito de Bakú ostenta el récord de velocidad máxima alcanzada por un monoplaza de Fórmula 1 en una prueba oficial: los 378 km/h alcanzados por Valtteri Bottas con el Williams-Mercedes durante la clasificación de 2016 aún no han sido superados. La alta velocidad alcanzada en la larga recta principal pondrá a prueba los neumáticos también frente a las cargas generadas por los monoplazas, con dos partes de la pista que requieren una configuración aerodinámica opuesta, los equipos no podrán elegir una puesta a punto demasiado baja para no ser penalizados en la parte más lenta, confiando en el agarre generado por los neumáticos para sacar el mejor rendimiento. Además, la actual gama Pirelli ha demostrado su fiabilidad incluso en condiciones de uso extremas.

Desde el punto de vista estratégico, mantener por parte de Pirelli la misma selección que en 2024, la estrategia se habría mantenido a una sola parada. Con la introducción del C6, y teniendo en cuenta que la gama de este año se ve mucho menos afectada por el graining, también se podría considerar una estrategia a dos paradas. Además, la experiencia de este año, Monza es el último ejemplo, demuestra que los equipos y pilotos han desarrollado una gran habilidad para gestionar sus neumáticos, hasta el punto de que será difícil prever estrategias significativamente diferentes.