Ferrari elige la aerodinámica, como respuesta al motor alegal de Mercedes… - Ferrari Club España

Ferrari elige la aerodinámica, como respuesta al motor alegal de Mercedes…
Y a las maniobras de la FIA por permitírselo

Fede García - Redacción de Noticias (FCE) - © 2026 Ferrari Club España

---

Ferrari finalizó las pruebas en Bahréin con Charles Leclerc a la cabeza con el SF-26, pero si se escucha el rumor del paddock, da por hecho que Mercedes llegará a Melbourne con ventaja sobre la Scudería. Los técnicos hablan de 15-20 caballos en la unidad de potencia alemana y no solo eso. Además de la compresión variable ilegal, aceptada de momento por la FIA, Mercedes ha optado por montar una turbina grande para buscar potencia a altas revoluciones, mientras que Ferrari y Red Bull han apostado por una más pequeña con el objetivo de destacar no tanto en los picos, sino en la potencia media, es decir, en el régimen que, según las simulaciones, es el más utilizado en los distintos circuitos del calendario.

Pero si analizamos los datos, se desprende otro aspecto que no debe pasarse por alto. Mercedes y Red Bull han orientado su desarrollo hacia la búsqueda de la carga, mientras que Ferrari y McLaren han apostado más por la eficiencia aerodinámica, lo que ha provocado una divergencia en las orientaciones. Qué filosofía será la ganadora? En las pruebas no se entendió por qué nadie se atrevió a llevar al extremo el rendimiento. Es curioso observar que veremos una separación entre el Mercedes oficial y su cliente McLaren, al igual que entre el Ferrari y el Red Bull que, en cambio, iban del brazo en la gestión del turbo.

No es casualidad, por tanto, que la Scuderia haya impulsado la investigación sobre el desarrollo aerodinámico. El turbo pequeño sirve para mantener en marcha el motor endotérmico de 6 cilindros incluso a bajas revoluciones, potenciando el caudal de los gases de escape al rojo vivo. En Maranello apuestan por el soplado del escape, retomando un concepto que estuvo muy de moda entre 2010 y 2012 , cuando el terminal no era único y central, sino que había dos tubos que descendían sobre el bordillo y creaban un efecto aerodinámico que podía valer hasta un segundo.

Ferrari, por lo tanto, aprovecha las características de diseño del motor 067/6 para alimentar un soplado que ha sido diseñado en CFD y verificado también en el túnel de viento. Nos encontramos con que el motor creado por Enrico Gualtieri se pone al servicio de la aerodinámica. Y los beneficiarios serán Diego Tondi y Franck Sánchez, porque la Scuderia introdujo precisamente en Bahréin el alerón delante del escape. El Flick Tail Mode desvía los gases de escape hacia arriba y desencadena una doble función: mejora la extracción del flujo del extractor y hace más eficiente el alerón trasero. El FTM funciona en sinergia con las dos extensiones del difusor que han aparecido a los lados de la estructura deformable trasera (ver el dibujo).

El SF-26 en Sakhir sacó partido de las modificaciones aerodinámicas, hasta tal punto que el desgaste de los neumáticos ha mejorado notablemente, al igual que la maniobrabilidad en el centro de la curva. La Scuderia, derrotada por Mercedes en la partida política sobre las Unidades de Potencia, parece querer resarcirse llevando al extremo los conceptos aerodinámicos.

El desafío no ha hecho más que empezar: el alerón rotativo solo se vio durante cinco vueltas con Lewis Hamilton, luego desapareció, pero parecía evidente que los perfiles invertidos permitirían hacer que el alerón se detuviera cuando están abiertos, lo que daría una ventaja teórica al inicio de la frenada, cuando se crea una especie de compuerta durante la rotación.

Se calificó por parte de Ferrari como un experimento, pero la parte trasera del SF-26 está destinada a cambiar mucho más. Por lo tanto, sería prematuro aventurar valores en este campo, ya que cada uno de los cuatro equipos principales ha adoptado su propia estrategia de crecimiento. Una cosa parece clara: de la combinación de conceptos tan diferentes surgirá quien marque el camino a todos para luego converger...