GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España

GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 - Previo
Leclerc penalizará por cambio de motor en su Ferrari

Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: Pirelli - F1 - FIA - Ferrari - © 2026 Ferrari Club España

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Después de que la Fórmula 1 debutara en Madring, el Campeonato del Mundo se ha dirigido hacia el este, pasando de un circuito urbano a otro, de las calles de la capital española a las de Bakú. El Gran Premio de Azerbaiyán tendrá este año además la particularidad de que la carrera se disputará el sábado 26 de septiembre, dejando de esta forma libre el domingo 27 de septiembre, el denominado como “Día del Recuerdo” en el país.

Este día marca la conmemoración del mismo 27 de septiembre de 2020, cuando Azerbaiyán inició un conflicto armado con Armenia que se conoció como la “Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj” o la “Guerra del Alto Karabaj”, la cual duró mes y medio y finalizó con una capitulación firmada por el presidente Ilham Aliyev en la que se reconocía la victoria militar de Azerbaiyán, país que recuperó gran parte de los territorios circundantes y sectores del enclave. Esto es lo que ha llevado a los organizadores del Gran Premio a mover la fecha de la carrera, un formato que hasta el momento sólo habían llevado a cabo Las Vegas y Jeddah en la era moderna de la Fórmula 1.

En cuanto al Campeonato se refiere, y pese a que Madrid proponía una pista nueva para todo el mundo donde podría haber sorpresas, al final acabó pasando lo de casi siempre: Kimi volvió a ganar. El joven piloto italiano sumó su octava victoria de la temporada aventajando ya en 81 puntos a su compañero de equipo, George Russell, quien empieza a descartarse para el Mundial, tras firmar un 5º puesto en Madring.

También deberemos estar atentos al posible regreso de Isack Hadjar, quien sigue siendo baja debido a su lesión en la muñeca. Red Bull no quiere precipitar su regreso provocándole una recaída aún peor que la propia lesión por lo que, a no ser que se encuentre al 100%, el francés seguirá siendo sustituido por Lawson y éste, a su vez, por Yuki Tsunoda.

Y en cuanto a Ferrari, los análisis con rayos X han confirmado que la unidad de potencia de Charles Leclerc, implicada en el accidente en la Parabolica durante el GP de Italia en Monza, se puede salvar. El reglamento de la F1 impide a los técnicos del Cavallino ponerla en marcha para evaluar realmente si todo está en orden o si, eventualmente, puede haber algún problema en algún componente concreto.

Los sensores asociados al 067/6 no han detectado anomalías particulares, por lo que es muy probable que Ferrari decida utilizar la unidad equipada con el ADUO2 en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Azerbaiyán. Si no surgen problemas (no se pueden sustituir todas las piezas que forman parte de la homologación del motor ante la FIA), Leclerc seguirá rodando con este seis cilindros en las otras dos sesiones de entrenamientos libres, pero es casi seguro que, antes de la Clasificación, se homologará un nuevo motor ADUO2 con el que Leclerc debería continuar la temporada del Mundial, mientras que la unidad de Monza se utilizaría únicamente para los entrenamientos libres, como motor de rotación.

En este caso, el piloto monegasco tendrá que cumplir la penalización y salir desde el último puesto de la parrilla de salida del Gran Premio de Azerbaiyán, donde no faltarán oportunidades para adelantar gracias a la larguísima recta final que culmina con una frenada brusca en la curva 1.

Horarios del Fin de Semana:

Al igual que el año pasado, el Gran Premio de Azerbaiyán se disputará en formato clásico, aunque como hemos explicado al principio, la carrera se disputará en sábado, por este motivo la actividad en pista dará comienzo el jueves a las 10:30h CEST con la primera Sesión de Entrenamientos Libres, mientras que la Segunda se disputará a las 14:00h CEST.

El viernes por la mañana a las 10:30h CEST podremos ver la Tercera Sesión de Libres, mientras que la Clasificación que servirá para conformar la parrilla de salida se disputará a las 14:00h CEST, cerrando de este modo el fin de semana de Gran Premio con la carrera del sábado que dará comienzo a las 13:00h CEST.

El Circuito y los Neumáticos:

Diseñado por el arquitecto Hermann Tilke, el trazado del circuito urbano de Bakú transcurre por los lugares de más interés turístico de la capital de Azerbaiyán, como la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella. Acogió en 2016 el Gran Premio de Europa de Fórmula 1, pero a partir del 2017, la FIA, después de ver los buenos resultados obtenidos en el circuito urbano de Bakú, concedió el cambio de la denominación para la celebración a partir de entonces, del Gran Premio de Azerbaiyán.

Este circuito presenta un diseño único, ya que presenta dos conceptos de trazado en uno, con una mitad similar a Monza y la otra mitad parecida a Mónaco. La larga recta con una fuerte frenada al entrar a una curva en ángulo recto a izquierdas, muestra similitudes con el circuito del norte de Italia, mientras que la sección estrecha y retorcida del casco antiguo de ciudad comparte algunas de las características del Principado. Esta combinación inusual hace que la configuración del coche sea un interesante acto de equilibrio. Bakú dista mucho de los circuitos urbanos tradicionales donde los equipos ponen toda la carga aerodinámica a sus monoplazas. En cambio en Bakú se ha de arriesgar en la búsqueda de los límites del coche, con una configuración similar a la de Bahréin o Shanghái, debido a sus largas rectas, pero que con el más mínimo error supone el abandono.

Así pues, Bakú es todo un desafío para pilotos e ingenieros. Primero de todo, porque es un circuito urbano, lo que significa que los coches compiten en calles relativamente estrechas, particularmente en el casco antiguo, con barreras y pocas áreas de escape. Si bien eso no necesariamente hace que el pilotaje sea más difícil, implica que los errores puedan tener consecuencias más severas. El diseño del trazado se suma al desafío, ya que los neumáticos se enfrían en las rectas largas y las curvas lentas no ayudan demasiado a calentarlos. Este desafío se ve agravado cuando aparece el coche de seguridad y los monoplazas tienen que ir más lentos de lo habitual, poniendo menos energía en los neumáticos. Es por eso que las maniobras agresivas de calentamiento de llantas son bastante comunes en Bakú.

El trazado de Bakú, que se recorre en sentido contrario a las agujas del reloj, tiene una longitud de 6,003km, al que los pilotos deberán dar 51 vueltas para completar la carrera, lo que equivaldrá a un total de 306,049km. Con un total de 20 curvas, 12 de ellas a izquierdas y 8 a derechas, la mayoría de ellas son en ángulo de 90º, lo que hace que su trazado sea del tipo “Stop and Go”, lo que implica que además de tener un monoplaza con un motor potente y rápido, disponga además de mucha tracción. Aunque gracias a su larga recta de 2km es fácil adelantar en Bakú, la FIA ha diseñado dos zonas de aerodinámica activa Straight Mode (marcadas en rojo en el mapa facilitado por la F1), la primera en la larga recta de meta dando inicio a la salida de la curva 19 y la segunda la recta situada entre las curvas 2 y 3, mientras que la zona de detección Overtake se encuentra a la salida de la curva 16, y se activará para dar potencia extra a los monoplazas a la entrada de la 17.

En cuanto a la carga aerodinámica, cuando la F1 llegó por primera vez a Bakú en 2016, los equipos se inclinaron hacia paquetes de mayor carga aerodinámica para ir rápido en las curvas de baja velocidad de la pista. Al darse cuenta de que esta configuración ligeramente mayor de la carga aerodinámica costaba el tiempo por vuelta debido a la penalización de drag en los dos kilómetros de aceleración a fondo, la balanza se desplazó entonces hacia un paquete con menos carga. Los alerones no llegan al nivel de Monza, pero si se encuentran en la región de fuerza descendente intermedia que los equipos utilizan en Spa o Montreal.

Otro detalle a tener en cuenta en este circuito recae en los frenos, primero porque se enfrían significativamente en la larga recta hacia la curva 1, muy por debajo de las temperaturas en las que los discos y las pastillas producen la máxima fricción y, son más efectivas. Por lo tanto, es ideal cerrar los conductos de los frenos para mantener los discos lo más calientes posible en esa sección. Pero en cambio, los frenos se sobrecalentarán en la zona antigua del segundo sector, donde la ausencia de rectas largas significa que hay pocas oportunidades para que los frenos se enfríen entre virajes, lo que requiere más flujo de aire a través de los conductos de refrigeración de lo que los equipos desearían para la parte rápida del circuito. Encontrar el equilibrio perfecto es por tanto una tarea complicada para los equipos.

Como lo es también, la preparación de los reinicios de Safety Car, que en esta pista es importantísima debido a la amplia variedad de opciones. Esto es particularmente cierto porque la recta de meta ofrece muchas oportunidades de adelantamiento, y ser el líder del grupo es una desventaja. Si se acelera demasiado pronto, se alcanzará al coche de seguridad antes de que entre en los boxes. Si se hace demasiado tarde, se puede ver engullido por los coches que hayan cogido bien los rebufos. Como podemos ver, en Bakú los ingenieros de los equipos deberán emplearse a fondo para controlar todos los aspectos y situaciones que puedan surgir, para salir airosos y lograr el mejor resultado posible en la carrera.

Para las singulares características del circuito urbano de Bakú, Pirelli ha seleccionado los tres compuestos más blandos de su actual gama de neumáticos, de este modo, el C3 que irá marcado de blanco actuará como el neumático duro, el C4 en color amarillo será el medio, y el C5, lo veremos marcado de rojo actuando como el blando.El año pasado, la selección de neumáticos fue un grado más blanda, incluyendo el C6 como compuesto blando. Sin embargo, dicho compuesto no se utilizó durante la carrera, en su lugar, los pilotos prefirieron alargar sus relevos y mantener una mayor flexibilidad recurriendo a los compuestos C5 y C4.

Se han reasfaltado parte de las calles de la ciudad que conforman el trazado del circuito. Los trabajos afectaron a tramos de las curvas 2, 3 y 4. No se prevé que la nueva superficie asfaltada limitada a sectores concretos, altere el comportamiento de los neumáticos. Como suele ocurrir en los circuitos urbanos, estos encontrarán inicialmente niveles de adherencia relativamente bajos. No obstante, la evolución de la pista a lo largo del fin de semana será significativa debido a la progresiva acumulación de goma sobre el asfalto. Es posible que se produzca cierto graining, especialmente durante las primeras sesiones cuando los niveles de adherencia aún son limitados, pero es poco probable que sea un factor decisivo para el rendimiento.

Se prevé que la superficie de la pista (relativamente lisa y poco abrasiva), genere niveles muy bajos de desgaste y degradación, lo que hace probable una carrera a una sola parada. El compuesto C5 podría utilizarse para relevos especialmente largos, tal como se vio recientemente en Monza, un circuito que comparte ciertas características con el de Bakú. Por el contrario, es posible que muchos equipos opten por no utilizar el compuesto duro durante la carrera.

A pesar de ser un circuito urbano, Bakú somete a los neumáticos a cargas considerables debido a su larguísima recta principal y a las numerosas zonas de aceleración a baja velocidad. Se trata de un trazado clásico de tipo «stop-and-go», donde la estabilidad en la frenada y la capacidad para maximizar la tracción a la salida de las curvas desempeñan un papel fundamental. La eficiencia aerodinámica también cobra especial importancia, por lo que un coche con baja resistencia al avance podría contar con ventaja.

Uno de los aspectos más interesantes en relación con los neumáticos será la gestión de la temperatura. El largo tramo que se recorre a fondo, conectando la última curva con la primera, favorece en realidad la refrigeración de los neumáticos, un proceso que se ve beneficiado por la evolución en el diseño de las llantas. Este fenómeno podría aumentar el riesgo de bloqueo de las ruedas en las zonas de frenada más exigentes, especialmente en el eje delantero. Las temperaturas ambientales también podrían contribuir a controlar el sobrecalentamiento de los neumáticos. A pesar de las condiciones meteorológicas generalmente cálidas, los edificios que bordean el trazado proyectan numerosas sombras, lo que limita el aumento de la temperatura del asfalto.