GP de Estados Unidos de Fórmula 1 - Previo - Ferrari Club España
GP de Estados Unidos de Fórmula 1 - Previo
GP de Estados Unidos de Fórmula 1 - Previo
Ferrari estrenará una importante evolución aerodinámica
Fede García - Redacción de Noticias (FCE)
Fotos: F1 - FIA - Getty images - Pirelli - © 2026 Ferrari Club España
El GP de Estados Unidos de Fórmula 1 da comienzo a una serie de tres carreras consecutivas en el Continente Americano, que, además de la cita en Texas, incluye paradas en Ciudad de México y São Paulo. El Gran Premio en el Circuito de las Américas es, asimismo, el segundo de los tres eventos que se celebran en Estados Unidos esta temporada, en la que la última cita estadounidense en el calendario tendrá lugar en Las Vegas.
Sólo quedan seis carreras para completar esta temporada del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2026, número que incluso puede ser menor dependiendo de las decisiones que se puedan tomar en las próximas semanas acerca de las citas en Qatar y Abu Dhabi. Sea como fuere y siempre partiendo de la base de que se disputarán todos los eventos todavía programados, el próximo fin de semana en Austin viviremos el Gran Premio de EE.UU., en el que Kimi Antonelli puede coronarse Campeón del Mundo con el margen suficiente, como para disfrutar de un final de campaña en el que no le hará falta arriesgar para hacer crecer aún más su palmarés.
El italiano ha afrontado las últimas carreras con una estrategia mucho más conservadora que a la que nos ha tenido acostumbrados este año, en una medida perfecta que le ha permitido elevar su distancia sobre sus perseguidores hasta los 102 puntos sobre George Russell y hasta los 111 puntos con respecto a Lewis Hamilton. Con 150 puntos todavía en juego y tras su podio en Singapur, Antonelli es consciente de que tiene en su mano el terminar de sacar de la ecuación matemática a los cinco pilotos que todavía tienen opciones: los británicos, Russell, Hamilton y Norris, así como Max Verstappen y Charles Leclerc.
De esta forma, los cálculos son todavía más sencillos si Kimi quiere coronarse en el Circuito de Las Américas: tendría que ganar, mientras que Russell tendría que terminar noveno o peor. Hamilton también tendría que cruzar la meta en quinto lugar o peor, y Verstappen podría terminar en cualquier posición. La situación es por tanto compleja todavía, ya que, el piloto de Mercedes debería sumar 23 puntos más que su compañero de equipo, 14 más que Hamilton y seis más que Verstappen para conseguir su primer Campeonato del Mundo en la cita estadounidense.
Por su parte Ferrari, ha logrado enviar a Austin el cuarto paquete aerodinámico que debutará en el GP de Estados Unidos. Faltará, al parecer, solo un detalle del difusor, pero todo lo demás que había sido aprobado por el equipo del director técnico, Loic Serra, irá montado en los dos coches en Texas. El paquete enviado al Continente Americano es bastante importante y existía el temor de que la producción no llegara a tiempo con el suministro de las piezas individuales para vestir a los dos SF-26, contando también con la disponibilidad de repuestos. En Maranello, una vez más, han dado una muestra de la capacidad de reacción de la Gestione Sportiva, asegurando a Lewis Hamilton y Charles Leclerc los últimos desarrollos de la temporada y no solo adaptaciones del monoplaza a los circuitos.
Ferrari quiere defender el segundo puesto en el mundial de Constructores frente a McLaren, después de haber vuelto a ampliar el margen sobre el equipo británico, que subió a 105 puntos cuando todavía quedan seis carreras en el calendario, aunque el objetivo principal es conseguir la tercera victoria después de los triunfos de Hamilton en el GP de España y de Leclerc en el GP de Gran Bretaña, para ello la Scuderia introducirá un nuevo fondo, modificará la entrada de los radiadores y la evolución de los pontones, revisando también la cubierta del motor para gestionar mejor no solo los flujos externos, sino también mejorar la fluidodinámica dentro de los pontones. Como consecuencia de todo esto, no nos sorprendería que también se hayan revisado las cubiertas de carbono que tapan los brazos de la suspensión trasera para alimentar el flujo destinado al tren posterior.
Los ingenieros del Cavallino esperan, con esta intervención bastante profunda, ampliar la ventana de funcionamiento del coche, así que no se trata de una búsqueda desesperada de carga aerodinámica (que de todos modos siempre es bienvenida), sino de hacer mucho más estable el mapa aerodinámico, apuntando a un comportamiento más previsible del coche en las situaciones de uso más diversas, esperando lograr un rendimiento más constante, renunciando quizá a una altura al suelo límite, trabajando para asegurar menos pérdidas repentinas de downforce, pudiendo aprovechar configuraciones ligeramente más blandas en favor de una mejor protección de los neumáticos frente al desgaste y al sobrecalentamiento de las gomas traseras.
Estas directrices son útiles para definir un mapa aerodinámico más estable que debería asegurar un comportamiento menos imprevisible del coche en beneficio de una mejor puesta a punto, ya que el SF-26 es muy sensible a las modificaciones, por lo que debería permitir una ejecución más sencilla a lo largo del fin de semana, buscando menos diferencias entre la vuelta rápida en clasificación y las tandas largas para la carrera.
Horarios del fin de semana:
Como ya saben bien los aficionados a la Fórmula 1, las carreras disputadas en el Continente Americano propician que las veamos por TV en horarios de tarde-noche en Europa. No será diferente en el caso de Austin, que ha vuelto este año al formato clásico de fin de semana, lo que hará que la primera sesión de Entrenamientos Libres se desarrolle el viernes a partir de las 19:30 CEST, mientras que la segunda la podremos ver a partir de las 23:00 CEST.
Al día siguiente, el sábado a las 19:30 CEST, se celebrará la tercera sesión de Libres, y posteriormente, a las 23:00 CEST, se disputará la Clasificación que otorgará el orden de salida de la carrera del domingo, que podremos ver a partir de las 21:00 CEST.
El Circuito y los neumáticos:
La temporada 2012 de Fórmula 1 marcó el retorno de un Gran Premio a los Estados Unidos por primera vez desde el 2007, y lo hizo en un circuito totalmente nuevo diseñado por Hermann Tilke para esta disciplina situado en Austin, Texas. Su trazado cuenta con un largo recorrido de más de 5 km y una capacidad para 120.000 espectadores.
La construcción sobre un terreno de 400 hectáreas se completó en 2012 y una de sus principales características es la larga subida, con un desnivel de 41 metros, que remata la recta principal y a la que sigue una cerrada curva a izquierdas. El circuito es uno de los más variados y combina rápidas rectas, horquillas y diversas secciones inspiradas en los circuitos más míticos de todo el mundo.
Así, las fluidas curvas del primer sector recuerdan a las míticas de Maggots y Becketts de Silverstone o a las famosas “Eses” de Suzuka, y pone a prueba la capacidad de los monoplazas de cambiar de dirección a alta velocidad. El resto de la vuelta es un típico ejemplo del diseño de los circuitos modernos, con una horquilla que lleva a una larga recta, que va seguida de una sucesión de curvas lentas, que nos recuerdan la zona del Motodrom de Hockenheim, mientras que la serie de la 16 a la 18 recuerdan a la mítica “Curva 8” de Istanbul Park, aunque la velocidad de entrada es inferior.
El Circuito de las Américas, también conocido como COTA, por la abreviación en inglés de Circuit of the Americas, tiene una longitud de 5,513 km, que los pilotos deberán recorrer a lo largo de 56 vueltas del Gran Premio, que equivaldrán a una distancia total de 308,728 km. Con 20 curvas, 11 de ellas a izquierdas y 9 a derechas, el circuito gira en sentido contrario a las agujas del reloj y aprovecha la topografía del terreno para incluir cambios de altura de hasta 41 metros, como la llegada a la primera curva, en pronunciada cuesta arriba. Aunque el circuito permite los adelantamientos, en esta ocasión, la FIA ha elegido dos zonas de aerodinámica activa Straight Mode (marcadas en rojo en el mapa facilitado por la F1), para mejorar el espectáculo. La primera en la recta de meta hasta la frenada de la curva 1, y la segunda a lo largo de la larga semirrecta situada entre las curvas 11 y 12, mientras que la zona de detección Overtake se encuentra en la salida de la curva 20, y se activará para dar potencia extra a los monoplazas al inicio de la recta de meta.
El COTA tiene más curvas rápidas que Spa-Francorchamps y más curvas lentas que Hungaroring. Como consecuencia de ello, la puesta a punto del coche supone un equilibrio delicado entre el agarre a velocidades bajas y la velocidad en línea recta. Por este motivo, la carga aerodinámica suele ser alta, porque siete de las 20 curvas se toman a una velocidad por debajo de los 150km/h, lo cual hace que el agarre a velocidad baja sea importante, sobre todo la tracción a la salida de las curvas. Tener zonas “Straight Mode” en las dos rectas más largas ayuda a eliminar el drag extra que se genera a velocidades altas.
Todo y las numerosas actualizaciones de su asfalto, el Circuito de las Américas suele tener numerosos baches que dificultan la conducción a altas velocidades, además de afectar negativamente a las suspensiones de los monoplazas, causando en numerosas ocasiones roturas en algunas de ellas.
Para esta edición del Gran Premio de Estados Unidos, Pirelli ha seleccionado un trío de compuestos formado por el C2 (duro), el C3 (medio) y el C4 (blando). Esto supone el regreso a una configuración utilizada anteriormente, alejándose del planteamiento adoptado en 2025, que incluía un «salto» (un escalón intermedio omitido) entre los compuestos duro y medio. De hecho, el año pasado, el C1 fue designado como el neumático más duro disponible, pero no se utilizó durante la carrera. Los equipos optaron por estrategias de una sola parada, recurriendo en su lugar a los compuestos más blandos: el C3 y el C4.
En lo que respecta a los neumáticos, el COTA somete a grandes exigencias tanto al eje delantero como al trasero. En el primer sector, caracterizado por curvas de alta velocidad y cambios de dirección inspirados en circuitos europeos clásicos, los neumáticos delanteros estarán sometidos a una tensión considerable. En el tercer sector, por el contrario, las frecuentes fases de aceleración a la salida de curvas lentas tenderán a provocar degradación térmica, afectando principalmente a los neumáticos traseros.
La superficie del asfalto no es especialmente rugosa. Este año se ha extendido una nueva capa de asfalto entre las curvas 9 y 11, no obstante, el envejecimiento del firme en el resto del trazado sigue siendo notable, lo que contribuye a un desgaste considerable de los neumáticos. De hecho, el desgaste más que el graining, podría convertirse en uno de los factores clave del fin de semana. Durante la edición del año pasado, algunos neumáticos alcanzaron niveles de desgaste muy elevados.
El agarre en esta pista es por lo general bueno, esto se debe en parte a la actividad de las categorías de soporte, entre ellas la Porsche Carrera Cup North America, que desde este año utiliza neumáticos Pirelli. Por otro lado, la evolución de la pista no suele ser tan marcada aquí como en otros circuitos del calendario.
Desde una perspectiva estratégica, el uso del compuesto C2 como opción dura podría permitir tandas más largas, ofreciendo a los equipos una vía viable para completar la carrera, probablemente, con una sola parada en boxes. No obstante, hay que tener en cuenta las altas temperaturas, un factor habitual durante los fines de semana de carreras en Texas, ya que podrían aumentar el desgaste de los neumáticos y, potencialmente, dar lugar a estrategias alternativas.
